動(dòng)力電池的能量密度高不僅提升電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程，也關(guān)系到電池企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，經(jīng)過(guò)不斷探索，大家普遍認(rèn)為高鎳化是大勢(shì)所趨。全球幾家電池企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)523或者622電池的生產(chǎn)，在沖擊811的征途中，韓系企業(yè)曾經(jīng)信心滿(mǎn)滿(mǎn)，如今推遲應(yīng)用于乘用車(chē)上。

人們普遍認(rèn)為，我國(guó)已是全球最大的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，帶動(dòng)我國(guó)電池市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，產(chǎn)能規(guī)模較大，技術(shù)水平與日韓有較大的差距。在沖擊811電池的競(jìng)賽中，比克電池率先量產(chǎn)，給某些人的固有印象帶來(lái)較大的沖擊。

韓國(guó)推遲上市

全球動(dòng)力電池企業(yè)都在向著300KWh/Kg邁進(jìn)，磷酸鐵鋰難擔(dān)重任，三元材料有希望沖擊。然而，現(xiàn)有的三元材料電池必須向高鎳方向挺進(jìn)才能實(shí)現(xiàn)。寧德時(shí)代新能源科技有限公司副總裁、首席科學(xué)家吳凱曾在演講是提到，高鎳三元材料有兩種路線(xiàn)，分別是NCM(鎳鈷錳)和NCA(鎳鈷鋁)。在高鎳三元材料中，鎳的主要作用是提供容量，其含量越高，電池的能量密度越大;鈷元素在貢獻(xiàn)一部分容量的同時(shí)起到穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的作用;錳/鋁主要用來(lái)穩(wěn)定三元體系結(jié)構(gòu)。

高鎳化成為全球動(dòng)力電池企業(yè)共識(shí)，韓國(guó)電池企業(yè)加緊研發(fā)高鎳電池，并搶先發(fā)布量產(chǎn)上市時(shí)間。然而，近段時(shí)間，韓國(guó)兩家電池企業(yè)先后推遲811電池上市時(shí)間。

近日，有媒體報(bào)道，LG化學(xué)最近證實(shí)今年公司將只是小規(guī)模生產(chǎn)用于電動(dòng)公交車(chē)的NCM811圓柱形電池;SKI也將推遲NCM811動(dòng)力電池的發(fā)布。LG化學(xué)和SKI都曾在2017年宣布旗下NCM811電池的具體量產(chǎn)時(shí)間和配套車(chē)型，現(xiàn)在推遲量產(chǎn)，表明韓國(guó)兩大企業(yè)在生產(chǎn)中碰到了問(wèn)題還沒(méi)有完全解決。

LG化學(xué)和SKI都遇到了麻煩，三星SDI如何呢?三星SDI表示2018年配套寶馬的動(dòng)力電池將從NCM523升級(jí)至NCM622，NCM811電池的應(yīng)用時(shí)間要到2020年以后。

經(jīng)過(guò)前段時(shí)間的沉寂后，韓國(guó)電池企業(yè)在國(guó)內(nèi)又重新開(kāi)始活躍。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，2020年即將到來(lái)，補(bǔ)貼將完全退出市場(chǎng)，外資企業(yè)與國(guó)內(nèi)企業(yè)將在相對(duì)公平的環(huán)境下競(jìng)爭(zhēng)，韓國(guó)電池企業(yè)想憑借自己的優(yōu)勢(shì)取得更多的市場(chǎng)份額。但是，推遲量產(chǎn)811電池將會(huì)讓他們的計(jì)劃受挫。高鎳化的811電池不僅意味著能量密度更高，也表明較強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

國(guó)內(nèi)已量產(chǎn)811

韓國(guó)兩大電池企業(yè)曾信心滿(mǎn)滿(mǎn)宣布NCM811電池量產(chǎn)時(shí)間，如今推遲，NCM811的難度那么大嗎?深圳比克電池首席技術(shù)官駱兆軍博士告訴記者，高鎳材料有兩個(gè)難題，不僅堿度高，氧化性也是難題，這兩個(gè)技術(shù)挑戰(zhàn)成為許多企業(yè)研發(fā)高鎳三元材料的“攔路虎”。比克擁有十幾年的三元電池研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)驗(yàn)積累在攻克難題中起了重要作用，比克通過(guò)對(duì)材料熱特性研究和穩(wěn)定成膜添加劑，陶瓷隔膜技術(shù)應(yīng)用和結(jié)構(gòu)件優(yōu)化等多個(gè)方面最終完成了多層安全保證。

高鎳材料優(yōu)點(diǎn)很明顯，缺點(diǎn)也非常突出。駱兆軍博士還告訴記者，高鎳三元電池只能用于圓柱電池，到目前為止，世界上沒(méi)有任何一家電池企業(yè)能夠把80%含量的高鎳材料裝進(jìn)方形電池中，高鎳電池的負(fù)極采用硅合金，將硅合金裝進(jìn)方形電池中比高鎳化還難。

國(guó)內(nèi)另一家大型電池企業(yè)的研發(fā)負(fù)責(zé)人也告訴記者，量產(chǎn)811電池相比以前的電池材料難度要大很多，國(guó)內(nèi)已有企業(yè)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。記者從天津力神了解到，前不久研發(fā)成功的電芯單體比能量達(dá)到302Wh/kg，也采用811路線(xiàn)，體積能量密度大于642Wh/L，25℃下1C充放電循環(huán)710次(100%DOD)，容量保持率達(dá)到80%。

記者看到比克電池生產(chǎn)的18650-2.75Ah電芯已配套零跑LP-S01電動(dòng)汽車(chē)。比克電池副總裁王潘告訴記者，2017年初，比克電池已成功研發(fā)出18650-3.0Ah產(chǎn)品，在國(guó)內(nèi)率先發(fā)布并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，江淮大眾SOL(思皓)品牌首款A(yù)0級(jí)SUV車(chē)型產(chǎn)品E20X將采用采用比克電池生產(chǎn)的18650-3.0Ah三元?jiǎng)恿﹄娦尽ｋ姵匕€采用液冷電池安全管控技術(shù)，工況最大續(xù)航里程301km，最高車(chē)速為130km/h，預(yù)計(jì)9月正式上市。

降低鈷需求

NCM811意味著電池中鎳的含量占80%，鈷占10%，錳占10%。從成份比例可以看到，動(dòng)力電池高鎳化減少了鈷金屬用量，目前，大多數(shù)企業(yè)的三元電池是523或者622，相比NCM811金屬鈷的用量都要多一倍。

金屬鈷已成為令全球電池企業(yè)頭痛的材料，因?yàn)閿?shù)量稀缺，各大企業(yè)紛紛搶奪資源導(dǎo)致價(jià)格一路攀升。2015年，全球精煉鈷的供給量約為10.2萬(wàn)噸，而鈷的需求量約為9.2萬(wàn)噸，鈷價(jià)格保持相對(duì)平衡，2016年，鈷價(jià)格開(kāi)始穩(wěn)步上漲，但速度并不快，保持在10萬(wàn)~15萬(wàn)元/噸之間，2017年開(kāi)始鈷價(jià)格一路上揚(yáng)。有資料顯示，2018年，鈷價(jià)最高達(dá)到80萬(wàn)元/噸，目前有所回落，不過(guò)業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，鈷價(jià)回落可能是暫時(shí)性的，新能源汽車(chē)的需求旺盛，需求量增加必然再次刺激鈷價(jià)上漲。

另外，一家不愿透露姓名的產(chǎn)業(yè)投資者告訴記者，金屬鈷的稀缺性、供需緊張、寡頭控制、小品種在期貨市場(chǎng)容易被炒作，以及剛果(金)的時(shí)局等因素都成為鈷價(jià)持續(xù)上張的動(dòng)力源。

在新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡和雙積分政策壓力下，汽車(chē)企業(yè)每年都會(huì)要求電池企業(yè)降低供貨價(jià)格。整車(chē)企業(yè)對(duì)價(jià)格的“索取”越來(lái)越猛烈，而三元材料的鈷價(jià)上漲很快，給電池企業(yè)帶來(lái)負(fù)擔(dān)，高鎳化降低鈷用量也能增強(qiáng)企業(yè)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。駱兆軍博士告訴記者，從全球市場(chǎng)來(lái)看，圓形電芯裝車(chē)數(shù)量占比上升，方型下降，軟包電芯裝車(chē)數(shù)量上升。國(guó)內(nèi)電池企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力在逐步增強(qiáng)。

正視差距也別妄自菲薄

有外媒報(bào)道韓國(guó)兩大電池企業(yè)推遲量產(chǎn)811電池的消息后，國(guó)內(nèi)有自媒體撰寫(xiě)了一篇文章《從韓國(guó)兩大巨頭推遲三元811進(jìn)程，來(lái)反思中國(guó)的動(dòng)力電池戰(zhàn)略》。文章認(rèn)為SKI和LG化學(xué)尚且啪啪打臉，那么反觀國(guó)內(nèi)，是不是就更懸了呢。這真是想當(dāng)然地認(rèn)為國(guó)外尚且遇到困難，國(guó)內(nèi)企業(yè)的水平更加不行。

我們應(yīng)該正視與國(guó)外先進(jìn)企業(yè)的差距，但不要妄自菲薄。筆者參加過(guò)多次學(xué)術(shù)會(huì)議，采訪(fǎng)了許多國(guó)內(nèi)外新能源汽車(chē)及電池專(zhuān)家，他們承認(rèn)我國(guó)電池生產(chǎn)的一致性水平確實(shí)不如日韓電池企業(yè)，在成組技術(shù)上也有差距，但在單體電芯上并不比日韓企業(yè)差，有些指標(biāo)甚至比他們還好。

也許作者習(xí)慣性思維導(dǎo)致了錯(cuò)誤看法。的確，國(guó)內(nèi)很多企業(yè)技術(shù)水平不如國(guó)外企業(yè)，就拿汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，幾十年來(lái)，人們一直認(rèn)為外資產(chǎn)品就是比自主產(chǎn)品好。傳統(tǒng)汽車(chē)的差距太大，很難追趕。新能源汽車(chē)給了我們千載難逢的機(jī)會(huì)，習(xí)慣性思維需要有所調(diào)整。

SKI和LG化學(xué)在811電池上遇到困難，別想當(dāng)然地認(rèn)為國(guó)內(nèi)企業(yè)更不行。國(guó)內(nèi)企業(yè)不僅研發(fā)出來(lái)了，還率先量產(chǎn)，配套的也是全球知名企業(yè)的產(chǎn)品。大眾汽車(chē)一貫對(duì)質(zhì)量要求比較高，比克研發(fā)的811電池能夠配套SOL(思皓)品牌SUV，說(shuō)得到了全球知名企業(yè)的認(rèn)同。

我們新能源汽車(chē)技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家還有很大的差距，我們正視差距，不能妄自尊大，也別妄自菲薄，看到差距同時(shí)，更要看到我們追趕的速度以及已經(jīng)取得的成就。