有人跟編輯說：“在任何時候、任何事情上，必須掌握主動權(quán)。一旦陷入被動，就會受束縛、裹足難行?！闭莆罩鲃訖?quán)是件大事，就像在當(dāng)下競爭環(huán)境比較復(fù)雜的中國汽車市場，誰能在新能源汽車領(lǐng)域執(zhí)牛耳誰就掌握了主動權(quán)，就能在新一輪的大浪淘沙中脫穎而出。

為什么這么說？因?yàn)閺捻攲诱邔用鎭砜?，《中華人民共和國外商投資法》的審議和通過勢必會讓更多的外資車企“更容易”地來到中國汽車市場，進(jìn)而與本土車企展開正面交鋒。這其中有兩股勢力最為強(qiáng)烈：一種是欲增持合資公司股份，典型代表是寶馬；另一種是在中國獨(dú)資建廠，典型代表是特斯拉。而這兩股力量又同時聚焦到了同一個領(lǐng)域——新能源汽車。

面對這樣的局勢，中國本土車企如何“捍衛(wèi)”在本輪短兵相接中的“主動權(quán)”？畢竟，中國發(fā)展新能源汽車的“初衷”是想讓中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的。今天我們從宏觀角度，來重新審視中國傳統(tǒng)車企在新能源汽車的發(fā)展浪潮中如何把握機(jī)遇，以及如何應(yīng)對車和家創(chuàng)始人李想所說的“特斯拉打到家門口了”這一問題。

●從市場格局來看：中國傳統(tǒng)車企承擔(dān)著新能源汽車的主要生產(chǎn)和銷售

就全球來看，中國是發(fā)展新能源汽車的沃土。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年全球的新能源汽車銷量約200萬輛，中國的銷量為125.6萬輛，占比達(dá)到了63%。而美國2018年的新能源汽車銷量為36萬輛，占全球新能源汽車18%的市場份額。

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這一簡單的數(shù)字足以說明，最大的新能源汽車市場在中國，目前是，未來可能也是。也正是因?yàn)榇?，全球車企都把目光聚焦到了中國。面對“虎視眈眈”的外資車企，中國本土的造車企業(yè)在新能源汽車市場中的行業(yè)地位如何？

表格中的十家車企，是2018年新能源汽車銷量排名前十的車企?？傮w來看，前十家車企的銷量占2018年全年125.6萬輛新能源汽車銷量的比例接近70%，行業(yè)的集中度還是比較可以的。觀察可以發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)造車企業(yè)在新能源汽車銷量中處于擔(dān)當(dāng)?shù)匚唬疫@些傳統(tǒng)造車企業(yè)基本都是本土的中國品牌車企。

相比之下，造車新勢力、合資車企以及特斯拉等在新能源汽車市場的步伐雖快，但是并沒有搶先優(yōu)勢，所以目前是競爭對手留給中國本土車企的一個“空窗期”，也是其發(fā)揮“先發(fā)”優(yōu)勢的最佳時期。

中國的造車新勢力對于新能源汽車的響應(yīng)雖然很及時，但是要產(chǎn)品落地交付用戶，還需要一段時期打磨。比如，響應(yīng)還算較快的蔚來汽車2018年交付量超一萬輛、威馬交車接近4000輛；

多數(shù)合資車企的外資方在新能源產(chǎn)品投放布局方面現(xiàn)處于發(fā)力階段，比如一汽-大眾于3月25日發(fā)布了高爾夫·純電、寶來·純電，或?qū)⒂诮衲昴曛胁派鲜?；而福特也將于今年才會投放一款純電動SUV......

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特斯拉目前在中國的銷售以進(jìn)口為主，盡管如此Model3和ModelY還是憑借車輛的性能和價格優(yōu)勢，俘虜了不少中國中產(chǎn)收入人群的“芳心”。不過，就像車和家創(chuàng)始人李想所說的“特斯拉已經(jīng)打到家門口了”，因?yàn)樘厮估虾ｍ?xiàng)目建成后，將生產(chǎn)車型包括Model3和ModelY，一期產(chǎn)能25萬輛/年，總產(chǎn)能目標(biāo)50萬輛/年。

綜上所述，中國傳統(tǒng)造車企業(yè)由于能夠?qū)Ρ就琳哂休^快的反應(yīng)速度和相應(yīng)措施，所以在發(fā)展新能源汽車領(lǐng)域有著天然的優(yōu)勢。然而，面臨著來自四面八方的“覬覦者”，中國傳統(tǒng)造車企業(yè)如何“守江山”？

●戰(zhàn)略匯總：不再單打獨(dú)斗，學(xué)會“借力”

傳統(tǒng)車企在中國發(fā)布新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策后，快速地為市場投放了較早一代的純電動汽車產(chǎn)品，比如北汽新能源的EV系列、江淮iEV、比亞迪e6、奇瑞eQ等。如果以2012年國務(wù)院印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）的通知這個時間點(diǎn)來算，中國汽車企業(yè)大干新能源已經(jīng)有近7年的時間，這七年時間，面對不同的市場競爭環(huán)境，摸索出了哪些經(jīng)驗(yàn)，有哪些宏大戰(zhàn)略值得探究？

成立專門的新能源汽車公司。例子：北汽新能源、奇瑞新能源。這一招數(shù)的使用背景是當(dāng)時還沒有那么多的造車新勢力“威脅”，把新能源汽車業(yè)務(wù)放在單獨(dú)的公司進(jìn)行生產(chǎn)和銷售并取得“生產(chǎn)資質(zhì)”，這招兒背后更多的是成熟造車企業(yè)的一種業(yè)務(wù)整合能力的體現(xiàn)。資料顯示，2014年3月21日，北京新能源汽車股份有限公司在北京大興掛牌成立，并于2018年9月“借殼上市”。奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司于2010年4月正式成立，其前身為奇瑞汽車股份有限公司新能源汽車項(xiàng)目組。

與外資品牌成立專門生產(chǎn)新能源汽車的公司。編輯認(rèn)為，中國汽車企業(yè)合作是時代的趨勢，也是民營車企順應(yīng)市場發(fā)展、借助外力的一種戰(zhàn)略方案。例如：江淮與大眾成立合資公司、長城汽車與寶馬成立光速汽車、吉利與smart成立合資公司等，最直觀的一個目的就是發(fā)展新能源汽車。

當(dāng)然，江淮、長城與吉利在新能源汽車領(lǐng)域有著自己的產(chǎn)品和戰(zhàn)略布局。為何還要成立合資公司來發(fā)展新能源？在此引用某車企掌門人曾說過的一個言論：“對于民營車企而言，早些時候沒能夠享受到國家給的資源（成立合資公司），如今與跨國車企進(jìn)行合資，是市場的選擇?！?/p>

還有一種招數(shù)是，推出對標(biāo)特斯拉的產(chǎn)品。例如，吉利所推出的幾何A，其目標(biāo)競爭對手就是特斯拉Model3；北汽新能源的高端品牌ARCFOX也揚(yáng)言要對標(biāo)特斯拉......可以不夸張地認(rèn)為，當(dāng)下無論是傳統(tǒng)造車企業(yè)，還是造車新勢力，在發(fā)展新能源汽車時都已把目光向“特斯拉”看起，然而，特斯拉的造車邏輯、銷售模式以及用戶粘性的培養(yǎng)，這都是要學(xué)習(xí)的內(nèi)容。

當(dāng)然，把新能源汽車產(chǎn)品體系獨(dú)立出來，形成品牌也是一種很好的策略。比如，提起歐拉，我們就知道這是長城汽車旗下的新能源汽車品牌；而據(jù)了解，吉利汽車也有意把旗下的新能源汽車打造成為一個新的獨(dú)立品牌。當(dāng)然，基于燃油車型推出相應(yīng)的新能源版也逐漸成為一種常規(guī)的產(chǎn)品開發(fā)策略，新能源版車型由于有著成熟的車型品牌知名度，在營銷上也能事半功倍。

總而言之，在特斯拉尚未國產(chǎn)、合資車企也在剛剛起步新能源的“空窗期”，傳統(tǒng)造車企業(yè)在應(yīng)對措施上，更多體現(xiàn)在了宏觀戰(zhàn)略布局上。如今補(bǔ)貼新政也已公布，如何能做到把新能源汽車的銷售價格做到與燃油車接近，這才是制勝的關(guān)鍵。

最后需要指出的是，本文主要在業(yè)務(wù)獨(dú)立、合資合作、產(chǎn)品對標(biāo)等方面對中國傳統(tǒng)車企在新能源汽車方面的戰(zhàn)略布局，然而除此之外，中國車企在新能源汽車的供應(yīng)鏈體系、配套設(shè)施建設(shè)、降成本等方面也有著比較優(yōu)勢。與此同時，由于中國的新能源汽車市場規(guī)模已逐漸形成，隨著營銷及服務(wù)體系完善，車企積累了大量的新能源用車數(shù)據(jù)，也能夠?qū)οM(fèi)者需求作出更為精準(zhǔn)的把握，也不乏大量的模式創(chuàng)新。

●編輯總結(jié)：中國的新能源汽車市場，屬于世界

關(guān)于如何在新能源汽車競爭中掌握主動權(quán)的問題，編輯認(rèn)為中國車企與外資車企交手的次數(shù)越多，在戰(zhàn)略制定明確的前提下，戰(zhàn)術(shù)就越加豐富和清晰。

雖然總體來看，傳統(tǒng)車企在新能源汽車銷量中的貢獻(xiàn)依然舉足輕重；而造車新勢力以及特斯拉等車企的迅速增長，正在一點(diǎn)一點(diǎn)的蠶食中國的新能源汽車市場。但是，傳統(tǒng)車企面對這波詭云譎的市場環(huán)境，并沒有坐以待斃，而是在見招拆招。比如，外資車企利用合資公司布局新能源，那中國車企就利用東道主的地位與外資成立合資公司、再比如把新能源部門單獨(dú)出來經(jīng)營、再或者在新能源汽車產(chǎn)品布局上直接對標(biāo)特斯拉......這些招數(shù)能否改變“狼來了”的競爭局勢？尚不明確。但是編輯始終認(rèn)為，中國的新能源汽車市場屬于世界，展開充分競爭是開放之舉。（來源：汽車之家張小莎）