核心觀點：

1.市場：汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，很多車企均自主生產(chǎn)零部件，產(chǎn)業(yè)成熟之后，專業(yè)化分工導(dǎo)致標準化零部件公司從整車公司中分離，有代表性的包括佛吉亞從標致雪鐵龍集團分離，德爾福從通用集團分離，電裝從豐田集團分離，摩比斯從現(xiàn)代汽車分離，更方便給其它整車廠供貨。

2.產(chǎn)業(yè)：時至今日，整車廠已基本確定了沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝，其他零部件基本都不生產(chǎn)，重要原因為輪胎、玻璃等其他零部件均為標準件，有很強的通用性和規(guī)模效應(yīng)，第三方生產(chǎn)更容易控制成本，若整車廠自己生產(chǎn)，理論上很難給其它車廠供貨。

3.技術(shù)：整車廠的核心技術(shù)是系統(tǒng)匹配和整車調(diào)校、零部件的評價標準和體系、成本控制、創(chuàng)新能力，并非標準零部件技術(shù)；

隨著VDA與國標的先后頒布，電芯未來更傾向于標準化，而Pack則與整車設(shè)計息息相關(guān)，是非標準化的；

從技術(shù)路線來看，Pack所要的機械、電子電氣技術(shù)與整車廠具有通用性，但電芯要的電化學技術(shù)與整車廠相關(guān)性不強。

4.投資：全球范圍來看，除了特斯拉與比亞迪，沒有其它整車廠自己生產(chǎn)電芯，比亞迪已經(jīng)開始拆分電池部門，特斯拉其實是與松下合資生產(chǎn)電芯。

與電芯相反，《新建純電動乘用車公司管理規(guī)定》要求掌握動力蓄電池系統(tǒng)集成技術(shù)，各大車企正在密集進軍Pack行業(yè)，包括奔馳建歐洲最大Pack廠、與北汽合資建設(shè)北京Pack廠、華晨寶馬在沈陽建設(shè)Pack廠、上汽通用在上海建設(shè)Pack廠、上汽與寧德時代合資建設(shè)Pack廠等等。

整車公司是否應(yīng)該發(fā)展電池，筆者將從投資、技術(shù)、市場、產(chǎn)業(yè)四個方面進行分析。

一、市場

標準化的汽車零部件都不是整車廠生產(chǎn)的，重要原因為可以降低整車廠資本風險、提升工作效率、規(guī)模效應(yīng)降低成本、控制品質(zhì)、提升產(chǎn)品力

關(guān)于一臺車來說，全車80%的零部件都不是品牌車廠生產(chǎn)的，為啥汽車公司不生產(chǎn)汽車的全部零部件呢？

先來談?wù)勂噺S家生產(chǎn)什么，就了解有什么零部件或者工作汽車廠家不生產(chǎn)或者不做了。絕大部分廠里關(guān)于汽車重要進行提設(shè)計要求、聯(lián)絡(luò)供應(yīng)商、進行汽車的可靠性、安全性試驗、對要調(diào)教的零部件進行調(diào)教。生產(chǎn)方面重要生產(chǎn)鈑金件、部分塑料件、部分橡膠件、并且進行焊接和涂裝并對所有零部件進行組裝，最后進行汽車測試。還有極少的汽車廠商有生產(chǎn)發(fā)動機、變速器和懸架系統(tǒng)的能力。

很多汽車廠家連汽車的工程設(shè)計、造型甚至軟件標定以及發(fā)動機、變速器都是其他公司做的，何況安全氣囊、座椅、方向盤以及空調(diào)系統(tǒng)、車內(nèi)按鍵等等小零部件呢。那么汽車廠家這樣做是因為沒有這方面的能力呢！還是處于其他方面的考慮有自己的想法呢？

降低公司資本風險

所有的公司這樣做，第一個原因就是出于降低公司資本風險的目的，這樣做也是最有利于一家公司資本健康的。因為從汽車設(shè)計到生產(chǎn)再到最后的上市是一個非常龐大的工程，關(guān)于公司來說，涉及的環(huán)節(jié)越多，那么就意味著投入的資本越多，整體的風險就越大。一旦某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，那么要持續(xù)注入的解決問題的資本也就越多。這就造成的一旦資金鏈吃緊或者斷裂，那么整個產(chǎn)業(yè)就會面對極大的風險。

也就是所謂的戰(zhàn)線拉的越長，風險就越大。之前我國汽車公司就因此吃過虧，認為完備的公司就要什么都有，最后連公司自己的醫(yī)院、學校都有涉及，而零部件也大多數(shù)都是自己生產(chǎn)。最后的結(jié)果就是假如不是國家強力救助，可能公司早就倒閉了。而現(xiàn)在的汽車公司為了新增自己的抗風險能力，都做相對小而精的公司，這樣無論面對什么樣的事件，整天的抗風險能力都很強，也就降低的公司整體的資本風險。

還有一點是有關(guān)一旦因為某些問題，設(shè)計到安全、排放、國家法規(guī)的情況，要大面積召回汽車的情況，這種情況假如零部件是汽車廠商生產(chǎn)的，那么所有的召回帶來的巨大費用和賠償就要汽車廠商自己承擔，而關(guān)于很多大的問題引發(fā)的巨額召回成本，對公司來說就是非常致命的。假如是供應(yīng)商零部件的問題，那么整個召回的成本就會由供應(yīng)商和公司一起承擔，這種情況就會有效的降低公司的資本風險。

提升工作效率

采用供應(yīng)商與外包設(shè)計的方式還有一個好處，那就是可以切實的提升工作效率。汽車行業(yè)人數(shù)眾多，從經(jīng)濟學來講，這種形式的公司都會出現(xiàn)較大的內(nèi)部消化。所以假如用公司內(nèi)部設(shè)計、審核內(nèi)耗就相當大，整體進度就會因為各個階段的脫節(jié)而延后。所以汽車公司大部分都采用外包設(shè)計、自身只負責審核的方式，這樣就會極大的提升工作效率。

降低成本

關(guān)于生產(chǎn)方面，采用供應(yīng)商的好處還有非常重要的一點就是可以降低成本。因為自己生產(chǎn)要購進大量的生產(chǎn)設(shè)備、建廠房、招人、管理等等一系列工作，而且由于現(xiàn)在的汽車公司生產(chǎn)的車型都比較多，所以關(guān)于每種零部件的使用量都非常小。

而現(xiàn)代工業(yè)有一個特點，那就是成本會隨著整體零部件數(shù)量的新增而降低。簡單的說一個塑料件假如生產(chǎn)1萬件的時候，成本可能是0.5元，那么生產(chǎn)100萬件以后，成本可能就會變?yōu)?.1元。而關(guān)于全車來說，這樣的成本降低就是非常客觀的。而供應(yīng)商是專門生產(chǎn)某一零部件的出現(xiàn)，自然接到的訂單就比較多，并且關(guān)于場地、設(shè)備的投入也不要從頭開始，所以采用供應(yīng)商供貨的方式比自己生產(chǎn)成本就會降低很多。

有利于控制品質(zhì)

采用供應(yīng)商的另一個好處就是有利于品質(zhì)的控制。假如零部件是自己廠家生產(chǎn)的，那么就有一種情況是生產(chǎn)部門會倒逼設(shè)計部門要不引進新的設(shè)備，要不就去更改設(shè)計方法，降低生產(chǎn)難度。這樣做自然就不利于品質(zhì)的控制，而且內(nèi)部公司的品質(zhì)控制也很難與公司之間的合作相媲美。

而采用供應(yīng)商就比較好辦了，因為只要提要求就可以了，假如這家供應(yīng)商滿足不了或者價格過高，那么換一家供應(yīng)商就可以了。而且供應(yīng)商克服困難的程度要比公司部門之間強很多。另外，公司關(guān)于品質(zhì)的控制還可以派駐供應(yīng)商的公司品控，并且定期抽查來監(jiān)督供應(yīng)商的質(zhì)量，這種要的人力、財力也非常的少，所以采用供應(yīng)商供貨的方式相關(guān)于那種大而全的生產(chǎn)來說更加有利于控制品質(zhì)。

提升汽車產(chǎn)品力

最后一點采用供應(yīng)商或者設(shè)計外包的好處就是可以快速、有效的提升汽車的產(chǎn)品力。把一件事在正確的時間交給正確的人才是最正確的選擇，術(shù)業(yè)有專攻。在零部件的升級研發(fā)上，無論是科技還是材料，專做某一項或者某幾項的供應(yīng)商在技術(shù)的高度和持續(xù)更迭的速度上都會比那些什么都做的廠家好很多。

專業(yè)化分工導(dǎo)致零部件公司從整車公司中分離，佛吉亞從標致雪鐵龍集團分離，德爾福從通用集團分離，電裝Denso從豐田集團分離，摩比斯Mobis從現(xiàn)代汽車分離。

汽車零部件行業(yè)為汽車行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。隨著世界經(jīng)濟全球化、市場一體化的發(fā)展，汽車生產(chǎn)過程中投資、生產(chǎn)、采購、銷售及售后服務(wù)、研發(fā)等重要環(huán)節(jié)呈現(xiàn)出全球性配置的趨勢。隨著市場競爭的加劇，世界各大整車制造商紛紛改革供應(yīng)體制，實行全球生產(chǎn)和采購策略，并最終導(dǎo)致汽車零部件制造從整車制造中剝離出來、獨立面對市場的形勢。整車制造商與汽車零部件供應(yīng)商的剝離提高了彼此的專業(yè)化分工程度，汽車零部件供應(yīng)商在整車開發(fā)和生產(chǎn)過程中的介入程度亦越來越深。

以國外著名零部件廠商為例，佛吉亞從標致雪鐵龍集團分離，德爾福從通用集團分離，電裝Denso從豐田集團分離，摩比斯Mobis從現(xiàn)代起亞集團分離。

二、產(chǎn)業(yè)

百年來，整車廠確定了沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝，其他零部件基本都不生產(chǎn)，重要原因為輪胎、玻璃等其他零部件均為標準件，有很強的通用性和規(guī)模效應(yīng)，第三方生產(chǎn)更容易控制成本，若整車廠自己生產(chǎn)，理論上很難給其它車廠供貨。

1．沖壓工藝：

沖壓是所有工序的第一步。先是把鋼板在切割機上切割出合適的大小，這個時候一般只進行沖孔、切邊之類的動作，然后進入真正的沖壓成形工序。每一個工件都有一個模具，只要把各種各樣的模具裝到?jīng)_壓機床上就可以沖出各種各樣的工件，模具的用途是非常大的，模具的質(zhì)量直接決定著工件的質(zhì)量。

2．焊裝工藝：

沖壓好的車身板件局部加熱或同時加熱、加壓而接合在一起形成車身總成。在汽車車身制造中應(yīng)用最廣的是點焊，焊接的好壞直接影響了車身的強度。

3．涂裝工藝：

涂裝有兩個重要用途，第一防腐蝕，第二新增美觀。涂裝工藝過程比較復(fù)雜，技術(shù)要求比較高。重要有以下工序：漆前預(yù)處理和底漆、噴漆工藝、烘干工藝等，整個過程要大量的化學試劑處理和精細的工藝參數(shù)控制，對油漆材料以及各項加工設(shè)備的要求都很高。

4．總裝工藝：

總裝就是把車身、發(fā)動機、變速器、儀表盤、車燈、座椅等各零件安裝組合到一起。裝配工藝的水平直接影響到汽車的性能，我們會看到有些汽車扳金的接縫比較均勻，而有些汽車扳金接縫不均勻，這都是與裝配工藝關(guān)系比較大的。

20世紀90年代底興起的組合單元化，即模塊化裝配方式的采用使得總裝生產(chǎn)線上的工序得到簡化，生產(chǎn)線縮短，成本大幅度降低。一般的總裝車間重要有四大模塊，即前圍裝配模塊、儀表板裝配模塊、車燈裝配模塊、底盤裝配模塊。經(jīng)過各模塊裝配和各零部件的安裝后再經(jīng)過車輪定位、車燈視野檢測等檢驗調(diào)整后整輛車就可以下線了。

三、技術(shù)

整車廠的核心技術(shù)是系統(tǒng)匹配和整車調(diào)校、零部件的評價標準和體系、成本控制、創(chuàng)新能力，自己生產(chǎn)標準化的零部件既無必要也不經(jīng)濟。

據(jù)不完全統(tǒng)計，一輛汽車大約由1萬個不可拆卸的零件組成，每個零件都要有人來進行設(shè)計和制造。目前汽車主機廠都是將大部分的零部件外包給零部件供應(yīng)商。像輪胎、座椅、制動、儀表等，都是從不同領(lǐng)域的零部件供應(yīng)中采購。這種模式意味著主機廠實際上對某些零件和系統(tǒng)并不是很了解，至少不如供應(yīng)商了解。

仔細想想，電子系統(tǒng)有博世、電裝、德爾福；內(nèi)裝零件有江森、李爾、偉世通、佛吉亞；傳動系統(tǒng)有博格華納、舍弗勒、萬向、斯凱孚；底盤有天合、大陸、天納克；輪胎有米其林、普利司通、固特異；變速器都有愛信、采埃孚、格特拉克、加特可；連號稱汽車心臟的發(fā)動機，其大部分零部件（活塞、連桿、電控系統(tǒng)）都是由輝門、麥格納、三菱等供應(yīng)……那什么才能算得上整車廠的核心技術(shù)呢？

作為主機廠，最重要的任務(wù)是把資源整合好，其核心的技術(shù)應(yīng)該包括以下四個方面：

1.系統(tǒng)匹配和整車匹配的能力，包括：底盤調(diào)校、發(fā)動機調(diào)校、NVH性能、安全性能等整車關(guān)鍵性能。比如供應(yīng)商可以生產(chǎn)出各種規(guī)格的彈簧、各種阻尼的減震器、各種強度的擺臂，但只有主機廠能依靠這些零件匹配出新車型適合的懸架系統(tǒng)；又比如，匹配好的懸架系統(tǒng)性能很好，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也很好，裝到整車上兩個系統(tǒng)能各自發(fā)揮出好的性能，且不會發(fā)生運動干涉，這些就能體現(xiàn)主機廠核心技術(shù)的水平。

2.完善全面的評價標準和體系，包括對供應(yīng)商的評價，對零件性能的評價，對整車性能的評價。作為主機廠，可以不懂零件的材料，也可以不懂零件的加工工藝，但絕對不能不了解零件的性能要求。同樣的，當樣件或樣車做出來了，要對其性能做出評價，是NG還是OK，這就考驗一個主機廠是否有足夠的技術(shù)積累，能否制定出一套完善全面的評價體系和標準。一旦標準定低了，產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)，可能會出現(xiàn)產(chǎn)品問題；標準定高了，成本急劇上升，產(chǎn)品失去價格競爭力。

3.控制成本的能力。有很多控制成本的技術(shù)被人們奉為杰作，包括：福特的流水線生產(chǎn)技術(shù)的引進、平臺共用技術(shù)、零件共用技術(shù)、仿真技術(shù)等。在現(xiàn)在技術(shù)趨同而價格競爭激烈的市場上，掌握成本控制技術(shù)，顯然就具有了核心競爭力。

除了通過一系列的價值工程活動將成本壓低以外，主機廠更重要的一個任務(wù)是將成本合理地分配在各個系統(tǒng)和零件上。讓成本用在消費者真正關(guān)心和留意的地方，即把錢都花在刀刃上，這才能得到市場和消費者的認可。

4.創(chuàng)新的能力?？纯词謾C霸主諾基亞是如何被搞垮的就了解，即使產(chǎn)品的可靠性很好，但是一旦跟不上科技的發(fā)展和社會的潮流，遲早也是會被淘汰的，可見創(chuàng)新的重要性。當然，創(chuàng)新不是有一個好的想法就行，關(guān)鍵是把好想法落到實處。

Pack與整車設(shè)計息息相關(guān)，是典型的非標準件，《新建純電動乘用車公司管理規(guī)定》要求掌握動力蓄電池系統(tǒng)集成技術(shù)，Pack所要的機械、電子電氣技術(shù)與整車廠具有通用性，Pack預(yù)計成為新能源汽車第五大工藝，但電芯要的電化學技術(shù)與整車廠相關(guān)性不強

2016年五月八日，長江汽車年產(chǎn)15萬輛純電動汽車產(chǎn)業(yè)項目正式簽約落戶貴陽貴安新區(qū)，包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝、三電五大先進工藝。

行業(yè)內(nèi)更是興起了一種說法，汽車四大工藝將成為歷史，電動汽車生產(chǎn)新五大工藝：沖壓、焊裝、涂裝、總裝、Pack，缺一不可。

威馬汽車首席運營官徐煥新博士表示，其公司內(nèi)部已經(jīng)將電池包組裝稱為第五大工藝。其原因就是電池包對電動汽車無與倫比的影響力，而更重要的，是國家規(guī)定的新能源汽車準入要求中有電池包的組裝，換句話說，政策規(guī)定了車企不得不擁有Pack能力。

江淮新能源孟輝表示，傳統(tǒng)的四大工藝已經(jīng)沒有太多的技術(shù)門檻，但電池包不同，它要對電池、對車都有深入的了解，而這方面，行業(yè)相對空白。從技術(shù)門檻的角度，Pack成為電動汽車第五大工藝，也在情理之中。

前途汽車董事長陸群表示，四大工藝不一定是汽車發(fā)展的方向。比如輕量化材料的引進就對制造工藝帶來了巨大的改變。

車企涉足Pack已經(jīng)是老生常談的話題了，成本管控和掌握技術(shù)固然重要，但成本和技術(shù)絕不是Pack成為電動汽車第五大工藝的核心原因。汽車身上的零部件太多太多了，假如僅考慮成本和技術(shù)，那得花費多少人力、物力、財力以及精力。而相比造車，賣車同樣是一個金窟窿，但車企依舊選擇了經(jīng)銷商體系，將利潤分攤出去。

其實，車企主導(dǎo)Pack，還是那句，專業(yè)的人做專業(yè)的事，而政策也要求了車企必須具備Pack能力。事實上車企最擅長的就是結(jié)構(gòu)設(shè)計、機械傳動、零件集成，而Pack恰好也是。關(guān)于Pack，車企不僅能做，而且非常擅長做。更為重要的是，電池箱的設(shè)計，極大程度上影響著整車結(jié)構(gòu)。

而隨著以特斯拉為代表的底盤一體化成為主流發(fā)展趨勢，電池結(jié)構(gòu)與整車設(shè)計已經(jīng)密不可分。換句話說，未來的電池Pack本就是整車設(shè)計的一部分。從這個角度看，Pack成為電動汽車第五大工藝也是無可厚非的。

四、投資

1.奔馳建歐洲最大Pack廠，與北汽合資建設(shè)北京Pack廠

2017年五月，戴姆勒（Daimler）宣布，將在德國卡門茨（Kamenz）投資5億歐元（約合35.5億人民幣），建設(shè)歐洲最大的Pack廠，占地約50英畝，產(chǎn)量是目前戴姆勒現(xiàn)有電池產(chǎn)量的4倍，預(yù)計2018年下半年完工，采用韓國鮮京集團（SK）的電芯。完工后將被用于生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳和smart品牌旗下混動、插電混動以及全電動汽車型所搭載的電池組。

2017年七月五日，戴姆勒與北汽在德國簽署了框架協(xié)議，將共同投資50億元人民幣（約合6.55億歐元），在北京奔馳建立純電動汽車生產(chǎn)基地及動力鋰電池Pack廠，生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳品牌的純電動汽車產(chǎn)品。

2.華晨寶馬在沈陽建設(shè)Pack廠

2017年十月二十四日，華晨寶馬動力鋰電池中心揭幕儀式在沈陽舉辦。寶馬在華首家高壓電池廠項目位于華晨寶馬沈陽發(fā)動機廠內(nèi)，該高壓電池中心正式投產(chǎn)后，將為全新寶馬5系插電式混合動力車型供應(yīng)動力鋰電池系統(tǒng)。該項目占地6480平方米，總投資約3.24億元，可年產(chǎn)3.3萬套高壓電池組，電芯由寧德時代供應(yīng)。

3.上汽通用在上海建設(shè)Pack廠

2016年八月二十五日，上汽通用宣布投資17.2億元人民幣在上海金橋建設(shè)一座鋰離子電池組裝廠，以實現(xiàn)旗下新能源車電池系統(tǒng)的國產(chǎn)化，同時該廠建成后還將為通用汽車在全球生產(chǎn)的新能源車配套鋰離子電池組，預(yù)計2017年底投產(chǎn)。

4.Tesla與松下合資建設(shè)全球最大電芯及Pack廠

2016年七月二十九日，TeslaGigafactory超級廠開幕典禮，產(chǎn)量35GWh，年產(chǎn)50萬輛電動汽車，占地面積3000英畝（約12平方公里），投資額接近50億美元（約38億英鎊）。

5.上汽與寧德時代合資建設(shè)電芯及Pack廠

上汽與寧德時代分別合資設(shè)立電芯和Pack公司，時代上汽的注冊資本為人民幣20億元，上汽管理擬持股49%，寧德時代擬持股51%，將重要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售及售后服務(wù)；上汽時代動力的注冊資本為人民幣3億元，上汽管理擬持股51%，寧德時代擬持股49%，將重要從事動力鋰電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。合資公司總規(guī)劃的規(guī)模將達30GWh，可具備相當于60萬輛純電動榮威ERX5電池的生產(chǎn)量力。

6.北汽先后參股普萊德、愛思開、孚能電芯及Pack廠

2010年四月，普萊德成立于，注冊資本1億元，重要從事動力鋰電池研發(fā)、生產(chǎn)及銷售，北大先行科技產(chǎn)業(yè)有限公司持股38%，北京汽車集團產(chǎn)業(yè)投資有限公司持股24%，寧德時代新能源科技股份有限公司持股23%，福田汽車持股10%。

2013年七月，北汽與SK合資成立北京電控愛思開科技有限公司，總投資為10億元人民幣，產(chǎn)量1GWh，北京電控持股41%，北汽集團持股19%，SK持股40%。

2017年九月九日，北汽與孚能科技新能源動力鋰電池項目簽約順義，總投資約80億元人民幣，年產(chǎn)8GWH電芯與電池包，孚能科技（贛州）有限公司控股合資公司80%以上。

7.東風&長安先后參股寧德時代CATL

2017年十月三十一日，長安汽車公布通告表示，為保障自身發(fā)展，加強與寧德時代新能源科技股份有限公司的合作，擬收購鎮(zhèn)江德茂海潤股權(quán)投資基金合伙公司（有限合伙）基金份額的方式投資寧德時代。此次收購?fù)瓿珊?，長安汽車成為鎮(zhèn)江德茂海潤基金有限合伙人，持有32.67%的合伙份額，間接持有寧德時代0.3855%的股比。

2017年十月，東風入股寧德時代，東風汽車副總經(jīng)理劉衛(wèi)東在一場媒體座談會上稱：“近期，我們持股了寧德時代，同時在談一個新電池公司。和整車相匹配的部分，我們必須自己做。”

8.吉利參股衡遠新能源電芯廠，自建Pack廠

2017年五月十日，吉利汽車研發(fā)中心啟用儀式在寧波杭州灣新區(qū)盛大舉辦，吉利與沃爾沃聯(lián)合規(guī)劃的汽車試驗場、新能源汽車電池包、汽車座椅等總投資128億元的汽車產(chǎn)業(yè)鏈項目簽約落戶寧波杭州灣新區(qū)。吉利50萬套新能源汽車電池包項目總投資50億元，重要生產(chǎn)電池、電控、電機等，達產(chǎn)后產(chǎn)值約300億元。

2017年十月二十三日，沃爾沃、吉利先后與衡遠新能源簽署總金額超18億元的電芯訂單，吉利間接持股衡遠新能源48%。

9.比亞迪垂直整合，自建電芯及Pack廠

比亞迪采用垂直整合戰(zhàn)略，擁有惠州、坑梓兩個動力鋰電池生產(chǎn)基地，16年，青海年產(chǎn)10GWh動力鋰離子電池項目在西寧(國家級)經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)南川工業(yè)園開工，目前產(chǎn)量約16GWh。

CATL估值1300億接近比亞迪市值，BYD拆分動力鋰電池

長久以來，垂直整合一直是比亞迪的特色之一。在比亞迪之前，國內(nèi)的汽車廠商一直扮演一個炒菜大廚的角色——美國買個圖紙、日本買個發(fā)動機、歐洲買個底盤，最終把半成品加工一下就可以端菜上桌了。這些思路和國際汽車產(chǎn)業(yè)講究專業(yè)分工，以便于強化生產(chǎn)效率和分散投資風險是相同的。

但比亞迪的掌門人王傳福卻認為，國際汽車產(chǎn)業(yè)講究專業(yè)分工，講究小而精，比亞迪講究垂直整合，講究大而全，從上游到下游垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈才是王道。于是我們就看到比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈不斷延伸，甚至自行制造設(shè)備、模具和組裝生產(chǎn)線。時至今日，以電池技術(shù)起家的比亞迪在新能源汽車制造領(lǐng)域的生產(chǎn)鏈條幾乎完全閉合，電池、電機、變速箱都是自己生產(chǎn)，曾有戲言，除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)量力。

2017年五月，比亞迪宣布將向新能源汽車市場供應(yīng)具有自主核心技術(shù)的動力鋰電池模塊。2017年六月六日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在深圳總部召開的股東大會上透露，比亞迪動力鋰電池外銷已與幾個大的乘用車品牌在談，部分已經(jīng)進入實質(zhì)性階段。

比亞迪分拆電池業(yè)務(wù)重要緣于以下幾方面：

1、行業(yè)競爭加劇

比亞迪重要為自身商用車、乘用車、叉車、輕軌等新能源產(chǎn)品線配套，隨著新能源汽車市場和動力鋰電池行業(yè)競爭加劇，比亞迪動力鋰電池競爭優(yōu)勢明顯減退。通過開放動力鋰電池業(yè)務(wù)，將有利于擴大客戶群體，提升動力鋰電池出貨量。

據(jù)公開數(shù)據(jù)，2017年第一季度新能源汽車市場電池供應(yīng)中，寧德時代（CATL）以絕對的優(yōu)勢占據(jù)了電池榜的榜首，以32.8萬KWh的供應(yīng)量力壓群雄，而在去年位居榜首的比亞迪這次以21.7萬KWh的供應(yīng)量位居第二。從具體的電池廠商供應(yīng)量來看，CATL和比亞迪還是最大贏家，由于比亞迪只供應(yīng)自家車輛，發(fā)展的速度已開始明顯落后于CATL，2017年第一季度CATL的供應(yīng)量占據(jù)了25.8%的市場份額，比亞迪占據(jù)17%的市場份額。比亞迪之所以把銷量冠軍的寶座拱手相讓，封閉的供應(yīng)鏈條被認為是罪魁禍首。

2、融資需求驅(qū)動

2016年七月，比亞迪通過A股市場定向增發(fā)融資145億，大部分資金投向深圳坑梓產(chǎn)量擴張項目，目前比亞迪動力鋰電池產(chǎn)量高達10GWh，且還在迅速擴張，資金缺口明顯。

而在2017年六月十五日，比亞迪最大競爭對手寧德時代刊登上市輔導(dǎo)通告，意味著這家新能源電池巨頭即將正式啟動IPO。目前，寧德時代已超過850億人民幣估值，是資本市場熱捧的寵兒。

預(yù)計比亞迪分拆動力鋰電池后，還將引入一系列戰(zhàn)略投資者參股，并在未來3-5年拆分資產(chǎn)登陸資本市場，成為比亞迪旗下的下一個千億上市公司。以此類推，一個驚人結(jié)論可以得出，假如比亞迪剝離汽車業(yè)務(wù)，僅保留動力鋰電池部門，那么幾乎可以獲得和目前類似的市值。

3、加快技術(shù)升級

比亞迪是汽車行業(yè)中專利申請最多的車企，研發(fā)人員接近2.4萬人，2016年研發(fā)投入達45.2億，在自主品牌車企中處于領(lǐng)先水平。專利總數(shù)超過1.1萬項，其中電池專利數(shù)量超過3800件，擁有超過1600件發(fā)明專利，排名高居我國動力鋰電池公司第一位。但過去比亞迪為自身配套的動力鋰電池，技術(shù)雖然處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，但仍較封閉，寧德時代崛起后，技術(shù)實力被外資動力鋰電池巨頭包括三星SDI、LG化學等側(cè)目，外資巨頭已將CATL視作全球競爭對手。

CATL是華晨寶馬我國區(qū)核心動力鋰電池供應(yīng)商，并在2017年陸續(xù)成為PSA（法國標致雪鐵龍）、韓國現(xiàn)代、瑞典NEVS的動力鋰電池核心供應(yīng)商，CATL投資3000萬歐元（折合3138.9萬美元）參股芬蘭維美德汽車有限公司（ValmetAutomotiveOy），獲得該公司22%股權(quán)，為進入造車領(lǐng)域做出鋪墊。因此，比亞迪開放動力鋰電池業(yè)務(wù)，有利于參與全球化競爭，加快技術(shù)研發(fā)升級，保持技術(shù)競爭優(yōu)勢。

4、消化巨量動力鋰電池產(chǎn)量

比亞迪目前在深圳惠州、坑梓兩個動力鋰電池生產(chǎn)基地，目前共有10Gwh的產(chǎn)量。比亞迪坑梓動力鋰電池生產(chǎn)基地于2014年正式落戶深圳坑梓工業(yè)園。日前該項目已達到年產(chǎn)鐵電池8Gwh的總生產(chǎn)規(guī)模，后續(xù)6GWh三元動力鋰電池擴產(chǎn)項目也在2016年初開工建設(shè)，預(yù)計2017年建成投產(chǎn)。2016年年十一月，比亞迪在青海投資建立的新電池廠開工建設(shè)，預(yù)計達產(chǎn)后將形成10GWh的動力鋰電池年生產(chǎn)量力。

當然，比亞迪的分拆計劃同樣也面對諸多疑慮。最大的問題在于，比亞迪既是電池廠商又是汽車廠商，一部分整車公司存在疑慮，預(yù)計比亞迪將采用供應(yīng)電芯，由第三方PACK廠商成組的形式給OEM整車廠供貨。關(guān)于OEM整車廠而言，引入比亞迪作為動力鋰電池供應(yīng)商同樣是有利有弊，通過引入多家供應(yīng)商相互壓價是汽車供應(yīng)鏈的普遍做法。據(jù)了解，目前比亞迪給多家廠商的電池報價價格較市場水平明顯偏低。未來2-3年，隨著動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)量迅速膨脹，產(chǎn)量過剩已不可防止，預(yù)計價格戰(zhàn)一觸即發(fā)，比亞迪分拆動力鋰電池的競爭策略效果如何，還有待進一步觀察。

動力鋰電池后繼續(xù)拆分零部件！比亞迪與佛吉亞合資開展汽車座椅業(yè)務(wù)

由于零部件只供應(yīng)自家產(chǎn)品，比亞迪的零部件生產(chǎn)隨著公司規(guī)模走，產(chǎn)量一直無法使規(guī)模大幅擴大，成本分擔有限。目前，比亞迪汽車版塊業(yè)務(wù)已決定，除保留整車四大工藝之外，所有的零部件業(yè)務(wù)將全部分拆，進行市場化運營。拆分之后，比亞迪可以向任何供應(yīng)商選擇適合自己的零部件，同時原本的零部件事業(yè)單元也將進入市場與其他公司競爭。

2017年十月三十一日，比亞迪與佛吉亞（我國）投資有限公司（下稱“佛吉亞”）正式簽署了雙方合資合作的戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方合資開展將汽車座椅產(chǎn)品及相關(guān)零部件業(yè)務(wù)。

比亞迪通過控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司與佛吉亞共同出資7.6億元，新成立一家合資公司--深圳佛吉亞汽車部件有限公司。比亞迪以現(xiàn)金方式出資2.28億元，占注冊資本的30%，佛吉亞應(yīng)以現(xiàn)金方式投入人民幣5.32億元，占注冊資本的70%。新公司的主營業(yè)務(wù)為生產(chǎn)銷售和汽車整椅、座椅骨架、座椅發(fā)泡、座椅面套的汽車座椅產(chǎn)品及產(chǎn)品的相關(guān)零部件等。此次戰(zhàn)略合作將整合比亞迪在深圳、西安及長沙的座椅生產(chǎn)項目。預(yù)計到2020年，新公司有望實現(xiàn)24億元人民幣的銷售額。

比亞迪方面稱，該項合作是比亞迪對汽車零部件業(yè)務(wù)進行分拆整合的首次嘗試，比亞迪汽車座椅未來將按此整合方法進行市場化運營，不僅有利于比亞迪減輕資產(chǎn)負擔、聚焦整車業(yè)務(wù)，更對公司汽車座椅的品質(zhì)提升和成本控制出現(xiàn)積極的影響。

佛吉亞是一家全球知名的汽車零部件供應(yīng)商，其業(yè)務(wù)重要包含三大方面：汽車座椅系統(tǒng)、汽車內(nèi)飾系統(tǒng)和綠動智行系統(tǒng)。佛吉亞在我國的客戶包括一汽大眾、上汽大眾、神龍公司、東風有限（日產(chǎn)）、上汽通用、長安福特、長安PSA、寶沃、吉利、沃爾沃、長城、比亞迪等。

在與比亞迪合資公司之前，佛吉亞已經(jīng)與長安汽車、東風汽車、北京威卡威汽車零部件公司設(shè)立了合資公司，就汽車內(nèi)飾等業(yè)務(wù)展開合作。佛吉亞集團首席執(zhí)行官柯瑞達（PatrickKOLLER）在三十一日的簽約儀式上表示，比亞迪是我國電動汽車市場的領(lǐng)軍者，與比亞迪的合作將推動佛吉亞在我國自主品牌市場的快速上升。

2017年上半年，比亞迪做出了將動力鋰電池業(yè)務(wù)拆分，獨立運營并向外部供貨的決定。而此次與佛吉亞的合作，比亞迪對汽車座椅業(yè)務(wù)進行剝離并進行市場化運營，另外此前還有消息稱，比亞迪的其他零部件、車載軟件、模具等部門未來都有全部獨立運營的可能。

這都意味著比亞迪將打破原有的生產(chǎn)和經(jīng)營方式。比亞迪的整車產(chǎn)品可以向其他供應(yīng)商選擇適合自己的零部件，同時原本的零部件的業(yè)務(wù)將被獨立出來，參與市場競爭，比較亞迪來說絕對是一次重大的轉(zhuǎn)型。