在9月份傳統(tǒng)汽車(chē)銷(xiāo)量同比下滑的大環(huán)境下，新能源汽車(chē)行業(yè)卻是另一番場(chǎng)景，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，9月份國(guó)內(nèi)新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到9.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)68.6%，環(huán)比增長(zhǎng)14.9%；1-9月累計(jì)總銷(xiāo)量60.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)98.5%。

在燃油與排放標(biāo)準(zhǔn)雙雙擠壓下，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量迅速提升是大概率事件，但隨之而來(lái)的卻是安全隱患問(wèn)題。8月末，一輛威馬EX5試裝車(chē)在威馬汽車(chē)研究院發(fā)生起火自燃，雖然未造成重大事故，但顯然給蓬勃發(fā)展的新能源汽車(chē)潑了一盆冷水。雖然威馬解釋說(shuō)是由于試裝車(chē)未完全拆解導(dǎo)致的電氣元件短路引發(fā)火災(zāi)，但仍未打消公眾對(duì)于威馬汽車(chē)的安全疑慮。

此外，在今年上半年，一輛野馬新能源汽車(chē)在充電的時(shí)候發(fā)生自燃，在煙霧報(bào)警器噴頭噴水抑制以及消防及時(shí)趕到，才沒(méi)有造成更嚴(yán)重的后果。據(jù)悉，進(jìn)入2018年以來(lái)，國(guó)內(nèi)大大小小電動(dòng)車(chē)起火事故已經(jīng)超過(guò)50起，處于關(guān)注焦點(diǎn)的新能源汽車(chē)頻頻自燃是為哪般？

補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)需要為電池安全背鍋嗎？

從2018年新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，補(bǔ)貼持續(xù)退坡下，對(duì)于新能源汽車(chē)的續(xù)航里程還提出了更高的要求，除此之外，新標(biāo)對(duì)于電池能量密度和車(chē)輛能耗水平也提出了新的要求。電池系統(tǒng)能量密度必須達(dá)到140Wh／kg才可享受1．1倍補(bǔ)貼，而三元鋰電池單體能量密度可以高達(dá)200Wh／kg左右。

而磷酸鐵鋰電池由于其在能量密度的研發(fā)上已經(jīng)進(jìn)入瓶頸，這也導(dǎo)致了電池密度相對(duì)較低的磷酸鐵鋰電池將開(kāi)始逐漸退出了我們的視線，能力密度較高的三元鋰電池成為了市場(chǎng)新能源汽車(chē)動(dòng)力的最佳選擇。

而純電動(dòng)汽車(chē)頻頻自燃，也有人提出，應(yīng)該重回安全性較高的磷酸鐵鋰電池，放棄當(dāng)下安全性相對(duì)較低的三元鋰電池。自燃事件的頻發(fā)是否因?yàn)椴捎昧税踩韵鄬?duì)較低的三元鋰電池的緣故，我們先從技術(shù)方面解讀下，三元鋰電池的自燃過(guò)程是如何發(fā)生的。

作為純電動(dòng)汽車(chē)電池的核心，電芯的熱失控過(guò)程大致如下：當(dāng)電芯溫度上升到一定程度時(shí)，負(fù)極表面的SEI膜因高溫分解導(dǎo)致鋰碳負(fù)極與電解液直接接觸并發(fā)生氧化反應(yīng)，而隨著溫度持續(xù)升高，位于正極表面的鈍化膜分解正極發(fā)生析氧，并繼續(xù)同電解液發(fā)生劇烈反應(yīng)產(chǎn)生大量的熱量并形成高內(nèi)壓，并引發(fā)一些列的放熱反應(yīng)。

所以，歸根結(jié)底，電芯的安全問(wèn)題應(yīng)該是一個(gè)品控的問(wèn)題，隨著電池密度的持續(xù)走高，這對(duì)于電池的品控也提出了更高的要求，電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)如果達(dá)不到規(guī)范，在使用中極易發(fā)生電芯的熱失控，導(dǎo)致自燃事件的發(fā)生。

而在新車(chē)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)到來(lái)后，部分企業(yè)為了盡快拿到補(bǔ)貼開(kāi)始降低生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，一些小廠并不具備相關(guān)的電池安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和電池安全測(cè)試能力，這也導(dǎo)致了生產(chǎn)的電池質(zhì)量處于不可控狀態(tài)。

電池密度提升也要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律

我們從工信部《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》來(lái)看，對(duì)于電池密度提升已經(jīng)給出了發(fā)展路線要求，到2020年新能源汽動(dòng)力電池單體比能量達(dá)到300Wh/kg以上，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。到2025年，新能源汽車(chē)占汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)20%以上，動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到350Wh/kg。

而能量密度不斷提高，引發(fā)了三元鋰的技術(shù)路線之爭(zhēng)，在NCA三元鋰電池以及NCM三元鋰電池選擇方向上，由于NCA技術(shù)壁壘較高，主要被日韓等國(guó)際電池企業(yè)所把持，因此，國(guó)內(nèi)目前主要集中在NCM技術(shù)路線上，即鎳鈷錳路線。

隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會(huì)隨之提高。此外，隨著鈷元素國(guó)際價(jià)格持續(xù)上漲以及續(xù)航里程的硬性需求等原因，電池密度達(dá)230Wh/kg和280Wh/kg的NCM622和NCM811電池成為了發(fā)展的必然趨勢(shì)（后面的數(shù)字代表的就是三者的比例）。

因此，國(guó)內(nèi)多個(gè)動(dòng)力電池企業(yè)開(kāi)始布局高鎳NCM811型電池，基本已經(jīng)實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，甚至少數(shù)企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但高鎳材料荷電狀態(tài)下的熱穩(wěn)定性較差，在遇到高溫、外力沖擊等情況時(shí)，高鎳電池會(huì)存在安全隱患。此外，充放電過(guò)程存在嚴(yán)重的產(chǎn)氣也會(huì)導(dǎo)致電池鼓脹變形，也存在安全隱患。

在安全方面，部分車(chē)企也針對(duì)性的做出了電池管理系統(tǒng)，使用各種傳感器時(shí)刻監(jiān)控以及調(diào)整電芯溫度，彌補(bǔ)了電池在安全性能方面的不足，但大規(guī)模的量產(chǎn)依然任重道遠(yuǎn)。

因此，雖然NCM811型電池雖然電池密度得到了有效的提高，但作為汽車(chē)產(chǎn)品中的關(guān)鍵部件，其技術(shù)短板仍然是商業(yè)化應(yīng)用的一道門(mén)檻，面對(duì)電池密度迅速提高導(dǎo)致的安全問(wèn)題，不少業(yè)內(nèi)人士也指出，產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)不宜定位過(guò)高，補(bǔ)貼政策也要符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律。