在所有故障當(dāng)中，相對(duì)其他系統(tǒng)，BMS的故障是相對(duì)較高的，也是較難處理的。

電池管理系統(tǒng)BMS(Battery Management System)負(fù)責(zé)控制電池的充電和放電以及實(shí)現(xiàn)電池狀態(tài)估算等功能，與電池、整車系統(tǒng)密切相關(guān)。

但是，國內(nèi)很多汽車廠商及電池PACK企業(yè)對(duì)于BMS的重要性認(rèn)識(shí)不足。部分車企甚至認(rèn)為，將各個(gè)單體電池芯鏈接上，就能保證車輛運(yùn)行，對(duì)其安全性心存僥幸。

據(jù)悉，部分車企（以低速車為例）為了搶占市場(chǎng)占有率，在BMS采購中一味地追求低價(jià)格。而某些不良BMS供應(yīng)商為獲得合同的簽訂，以降低BMS功能指標(biāo)或“閹割”部分功能，來達(dá)到低成本的效果。

但事實(shí)上，在所有故障當(dāng)中，相對(duì)其他系統(tǒng)，BMS的故障是相對(duì)較高的，也是較難處理的。如此不負(fù)責(zé)任，在埋下安全隱患的同時(shí)，對(duì)行業(yè)的良性發(fā)展造成了損害。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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因此，起點(diǎn)鋰電大數(shù)據(jù)記者對(duì)BMS常見故障的類型分析，進(jìn)行了整理，以供業(yè)內(nèi)參考。

1、上電后主繼電器不吸合

可能原因:

負(fù)載檢測(cè)線未接、預(yù)充繼電器開路、預(yù)充電阻開路。

故障排除:

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備

點(diǎn)擊詳情

使用 BDU 顯示模塊查看母線電壓數(shù)據(jù)，查看電池母線電壓，負(fù)載母線電壓是否正常；檢查預(yù)充過程中負(fù)載母線電壓是否有上升。

2、BMS 不能與ECU 通信

可能原因:

BMU（主控模塊）未工作、CAN 信號(hào)線斷線

故障排除:

檢查 BMU 的電源 12V/24V 是否正常；檢查 CAN 信號(hào)傳輸線是否退針或插頭未插；監(jiān)聽 CAN 端口數(shù)據(jù)，是否能夠收到 BMS 或者ECU 數(shù)據(jù)包。

3、BMS 與 ECU通信不穩(wěn)定

可能原因:

外部 CAN 總線匹配不良、總線分支過長

故障排除

檢測(cè)總線匹配電阻是否正確；匹配位置是否正確，分支是否過長。

4、BMS 內(nèi)部通信不穩(wěn)定

可能原因:

通信線插頭松動(dòng)、CAN 走線不規(guī)范、BSU 地址有重復(fù)。

故障排除:

檢測(cè)接線是否松動(dòng)；檢測(cè)總線匹配電阻是否正確，匹配位置是否正確，分支是否過長；檢查 BSU 地址是否重復(fù)。

5、系統(tǒng)供電后整個(gè)系統(tǒng)不工作

可能原因:

供電異常、線束短路或是斷路、DCDC無電壓輸出。

故障排除:

檢查外部電源給管理系統(tǒng)供電是否正常，是否能達(dá)到管理系統(tǒng)要求的最低工作電壓，看外部電源是否有限流設(shè)置，導(dǎo)致給管理系統(tǒng)的供電功率不足；可以調(diào)整外部電源，使其滿足管理系統(tǒng)的用電要求；檢查管理系統(tǒng)的線束是否有短路或是斷路，對(duì)線束進(jìn)行修改，使其工作正常；外部供電和線束都正常，則查看管理系統(tǒng)中給整個(gè)系統(tǒng)供電的DCDC是否有電壓輸出；如有異?？筛鼡Q壞的DCDC模塊。

6、電池電流數(shù)據(jù)錯(cuò)誤

可能原因:

霍爾信號(hào)線插頭松動(dòng)、霍爾傳感器損壞或接反、采集模塊損壞。

故障排除:

重新拔插電流霍爾傳感器信號(hào)線；檢查霍爾傳感器電源是否正常，信號(hào)輸出是否正常；更換采集模塊。

7、電池溫差過大

可能原因:

散熱風(fēng)扇插頭松動(dòng)，散熱風(fēng)扇故障，冷卻液失效，冷區(qū)系統(tǒng)未啟動(dòng)。

故障排除:

重新拔插風(fēng)扇插頭線；給風(fēng)扇單獨(dú)供電，檢查風(fēng)扇是否正常，更換冷卻液，檢查冷卻系統(tǒng)。

8、繼電器動(dòng)作后系統(tǒng)報(bào)錯(cuò)

可能原因：

繼電器輔助觸點(diǎn)斷線，繼電器觸點(diǎn)粘連

故障排除:

重新拔插線束；用萬用表測(cè)量輔助觸點(diǎn)通斷狀態(tài)是否正確，檢查熔斷報(bào)錯(cuò)原因排除后更換繼電器。

9、不能使用充電機(jī)充電

可能原因:

充電機(jī)與 BMS 通信不正常

故障排除:

更換一臺(tái)充電機(jī)或 BMS，以確認(rèn)是 BMS 故障還是充電機(jī)故障；檢查 BMS 充電端口的匹配電阻是否正常。

10、車載儀表無 BMS 數(shù)據(jù)顯示

可能原因：

主控模塊線束連接異常

故障排除：

檢查主控模塊線束是否有連接完備，是否有汽車正常的低壓工作電壓，該模塊是否工作正常

11、部分電池箱的檢測(cè)數(shù)據(jù)丟失

可能原因：

整車部分接插件可能接觸不良，或者BMS從控模塊不能正常工作

故障排除：

檢查接插件接觸情況，或更換BMS模塊；。

12、SOC異常

現(xiàn)象：SOC在系統(tǒng)工作過程中變化幅度很大，或者在幾個(gè)數(shù)值之間反復(fù)跳變；在系統(tǒng)充放電過程中，SOC有較大偏差；SOC一直顯示固定數(shù)值不變。

可能原因：

電流不校準(zhǔn)；電流傳感器型號(hào)與主機(jī)程序不匹配；電池長期未深度充放電；數(shù)據(jù)采集模塊采集跳變，導(dǎo)致SOC進(jìn)行自動(dòng)校準(zhǔn)；霍爾傳感器故障；

SOC校準(zhǔn)的兩個(gè)條件：1）達(dá)到過充保護(hù)；2）平均電壓達(dá)到xxV以上?？蛻綦姵匾恢滦暂^差，過充時(shí)，第二個(gè)條件無法達(dá)到。通過顯示查看電池的剩余容量和總?cè)萘?；電流傳感器未正確連接；

故障排除：

在觸摸屏配置頁面里校準(zhǔn)電流；改主機(jī)程序或者更換電流傳感器；

對(duì)電池進(jìn)行一次深度充放電；更換數(shù)據(jù)采集模塊，對(duì)系統(tǒng)SOC進(jìn)行手動(dòng)校準(zhǔn)，建議客戶每周做一次深度充放電；修改主機(jī)程序，根據(jù)客戶實(shí)際情況調(diào)整“平均電壓達(dá)到xxV以上”這個(gè)條件中的xxV。設(shè)置正確的電池總?cè)萘亢褪Ｓ嗳萘康?；正確連接電流傳感器，使其工作正常。

總結(jié)：

據(jù)悉，BMS是動(dòng)力和儲(chǔ)能電池包中不可或缺的重要部件，隨著新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，BMS的技術(shù)和市場(chǎng)規(guī)模都在高速增長。

技術(shù)方面，起點(diǎn)研究（SPIR）統(tǒng)計(jì)顯示，2017年時(shí)，BMS成本平均占據(jù)電池組總成本20%，到2018年技術(shù)高速發(fā)展后，已縮減至的15%以上，占據(jù)整車成本的6%左右。

某管理系統(tǒng)廠家相關(guān)人員表示，以前還有絕緣檢測(cè)報(bào)警、采集模塊數(shù)據(jù)為 0等情況，如今較少出現(xiàn)。

現(xiàn)在，BMS技術(shù)快速發(fā)展，在絕緣檢測(cè)方面，已基本不會(huì)出現(xiàn)相關(guān)問題警報(bào)；同時(shí)，采集模塊數(shù)據(jù)為0的情況，也基本很少見。

市場(chǎng)方面，起點(diǎn)研究（SPIR）預(yù)測(cè)，2018 到2025 年全球新能源汽車帶來的BMS 市場(chǎng)的復(fù)合年均增長率將達(dá)到30%左右。

由此可見，市場(chǎng)發(fā)展良莠不齊，除了部分良不健康現(xiàn)象，BMS的技術(shù)開發(fā)和市場(chǎng)規(guī)模相比之前，有了質(zhì)的飛躍，并且不斷進(jìn)步。