隨著2018年上半年車企業(yè)績預告的陸續(xù)出爐,由于補貼退坡帶來的利潤下滑,使得新能源汽車產業(yè)現狀問題進一步暴露出來。業(yè)內人士分析認為,補貼退坡后,也將有效避免行業(yè)的低水平盲目擴張,最終將新能源車發(fā)展回到正軌、回歸市場。

補貼收緊:新能源車銷量首現環(huán)比下滑

根據相關政策,北京市將按照中央與地方1:0.5的比例對新能源汽車進行補貼(純電動汽車、燃料電池汽車,不包含插電式混合動力汽車)。事實上,近兩年來,北京的新能源汽車補貼政策一直在收緊。2017年,國家新能源汽車補貼政策要求,中央與地方的補貼比例最多不超過1:0.5。

今年2月,財政部正式發(fā)布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》),國家補貼也進一步收緊?！锻ㄖ沸?月12日-6月11日為補貼政策過渡期,之后,補貼政策開始退坡。由此,北京“地補”也應聲下滑。

在北京公布政策的同一天,廣州市發(fā)改委也印發(fā)相關意見,除燃料電池汽車按照不超過國家補貼1:1的比例給予地方補貼外,對續(xù)駛里程及電池能量密度符合要求的純電動汽車,將按照不超過國家補貼1:0.5的比例給予地方補貼。此前,上海也發(fā)布了新政,按照不超過國家補貼0.5倍的比例予以補貼。

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各地補貼下滑,對新能源車的調控效果起著立竿見影的效果:今年上半年,我國新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛,同比分別增長94.9%和111.5%。其中,純電動汽車產銷分別完成31.4萬輛和31.3萬輛,同比分別增長79%和96%;插電式混合動力汽車產銷分別完成10萬輛和9.9萬輛,同比分別增長170.2%和181.6%。

但按月度來看,一路高歌猛進的新能源車,6月突然出現“掉頭向下”:國內新能源汽車銷量為71660輛,環(huán)比5月下降22%。

兩極分化:低水平企業(yè)加速淘汰

業(yè)內分析普遍指出,新規(guī)將有效避免了行業(yè)低水平盲目擴張,引導整車廠和動力電池廠商加快技術升級步伐。過去,廠商密集推出諸多售價低廉的低續(xù)航車型占領市場、以圖獲得更多補貼,但這樣的日子一去不返,沒有技術含量的新能源車企業(yè)將被加速淘汰。

與此同時,在低續(xù)航里程電動車銷量下滑之際,中高端電動車銷量卻在穩(wěn)步上揚,全國乘聯會公布的數據顯示,A0級電動車市場份額從今年5月的12%上升至6月的25%,A級電動汽車市場份額則從26%上升至41%。全國乘聯會認為,以續(xù)航里程和電池密度為標準的新補貼政策,正在推動新能源車消費實現高質量增長,這也是新補貼政策實施后產銷結構改善的特征。

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目前中國新能源汽車推廣主要靠政策驅動,補貼減少是否意味著國家對鼓勵消費者使用新能源汽車的力度減少?事實并非如此。一方面,在鼓勵市民綠色出行方面,各地紛紛提出將全面推進實現公交電動化,支持出租、環(huán)衛(wèi)、公務等領域優(yōu)先使用新能源汽車。

另一方面,各地因地制宜,引導和鼓勵個人使用新能源汽車,促進新能源汽車分時租賃業(yè)發(fā)展。例如,針對在本市登記注冊的新能源汽車,廣州正在探討試行中心城區(qū)停車費及部分市域高(快)速公路通行費的減免。同時,還將研究試行新能源汽車在本市城市配送體系中可享受貨車通行優(yōu)惠政策。

以深圳市為例,政府給予該市范圍內的充電設施等多種支持,計劃將新建直流充電設備的補貼標準從原有的300元/千瓦提升到600元/千瓦,交流充電設備補貼從150元/千瓦提升到300元/千瓦;從2018年7月1日起,深圳電動汽車充電服務費最高限價調整為0.80元/千瓦時,此前原最高限價為1.00元/千瓦時;深圳交委還在本月初發(fā)布政策,發(fā)布分時租賃行業(yè)管理意見,要求使用純電動車輛。

后補貼時代:造車新勢力何去何從?

對行業(yè)而言,盡管目前國內新能源汽車生產企業(yè)仍嚴重依賴補貼政策,但到2020年,補貼將全部退出,留給車企的窗口期僅有不到3年。

而隨著2018年上半年車企業(yè)績預告的陸續(xù)出爐,補貼退坡引發(fā)的連鎖反應已經顯現。除上游電池材料公司業(yè)績預報普遍看漲外,中下游公司即動力電池和整車版塊業(yè)績普遍預降,比亞迪、海馬汽車、中通客車、安凱客車的利潤均同比下降。

客車行業(yè)受補貼退坡的影響最為明顯。近日,銀隆新能源商用車(南京)產業(yè)園被江蘇省高級人民法院查封。雖然其后不久,又有消息稱法院已經對其解封,但該事件仍然無法避免地暴露了新能源汽車產業(yè)即將到來的變革。

數據顯示,2017年銀隆的營業(yè)收入為87.52億元,凈利潤為2.68億元;而2016年營業(yè)收入為78.98億元,凈利潤8.36億元。雖然銀隆近年來營收有所增長,但凈利潤卻大幅下滑。其中很大一個原因,則是新能源汽車補貼滑坡。

而對于剛剛跨進新能源門檻的“造車新勢力”,補貼退坡的問題更加棘手。愛馳汽車副總裁單忠亮在接受媒體采訪時提出,在汽車流通渠道上降成本。他解釋道:“單獨設立4S店投資高、收益低,未來將爭取使用‘線上網店+線下體驗+線下交付’的布局模式,不僅在技術層面降低成本,更要在流通渠道等方面降成本?！?/p>

此外,江淮新能源乘用車營銷商務總監(jiān)王輝也表示,一旦國家補貼退出,企業(yè)將會非常艱難,而坊間多次提到的積分交易方式或許并沒有想象的好?！皵祿@示,2020年中國產能規(guī)劃已經到了2000萬輛,恐怕到2040年也不需要這么多新能源車,我覺得沒必要每家都去制造,可以把制造交給更優(yōu)秀的制造企業(yè)?！蓖踺x的這番話似乎道出了傳統車企和造車新勢力合作的大方向。

對新能源產業(yè)而言,目前提質增效是最為緊要的事情,而其前提就是要擺脫政策補貼政策,積極參與市場競爭,否則一旦跟不上,行業(yè)也將加快優(yōu)勝劣汰的步伐。