在冬天，新能源汽車的續(xù)航公里數(shù)變少，這其實是正常原因。因為鋰離子電池受到低溫條件的影響非常明顯。在0-40度這個范圍之內(nèi)，鋰離子電池并不是很敏感。一旦跨越了這個溫度區(qū)間，它的壽命和容量就會打折扣。

不同材料的鋰離子電池，他們的耐低溫性能也有所差別。像三元里電池耐低溫性要稍微好一些，磷酸鐵鋰離子電池，它的耐低溫性就屬于比較差的。汽車消費者也可以感受到，鋰離子電池在冬天使用的時間要比夏天短。尤其是在我國的北方地區(qū)，感受更加明顯。比如說磷酸鐵鋰離子電池在零下十度的時候，放出的容量為最大容量的89%。有所得必有所失。三元鋰離子電池雖然耐低溫性更好，但是它犧牲的是高溫性能。磷酸鐵鋰離子電池，耐高溫性比較好，但是活性差，耐低溫性差。

在一些寒冷的地區(qū)，也有消費者反映，給鋰離子電池充電的時候，發(fā)現(xiàn)充不進去。這其實是因為電池管理系統(tǒng)對產(chǎn)品的一種保護措施。由于在負極上嵌套的鋰離子會出現(xiàn)離子結晶，直接刺穿隔膜，在一般情況下容易造成微短路，影響壽命和性能，嚴重的話會出現(xiàn)爆炸等現(xiàn)象，所以干脆讓它充不進去，作為一種保護。氣溫比較低時，蓄電池當中的電跑哪里去了？雖然了解自己的蓄電池已經(jīng)充滿電了，但是溫度比較低的時候，電池在放電的過程中電壓會大幅度降低。低溫放電會比平常更快的到達放電截止電壓，從而造成低溫放電容量明顯低于常溫的容量。鋰離子電池，它在低溫下的容量并非消失不見了，只是無法在正常的電壓范圍內(nèi)全部放出。在電壓比較低的情況下，已經(jīng)無法保持點擊正常使用，所以達到下限電壓。電池就不會再放電了。

我們在開車的時候就感覺到它的續(xù)航里程縮短了。過完這個冬天，又到春天的時候，電池的這種電量損失會隨著常溫的充放電進行，而自動彌補屬于可逆的損失。所以會出現(xiàn)在冬天續(xù)航里程下降，春天又會回歸里程的現(xiàn)象。隨后，作者比較了含有添加劑和不含添加劑兩種電解質(zhì)體系在不同的低溫條件下的電化學性能。從圖3可以看出，在0.5C電流密度下循環(huán)90圈后，20℃時，兩種電解質(zhì)體系的容量并沒有顯著的差別。隨著溫度的降低，含有添加劑的電解質(zhì)表現(xiàn)出比不含添加劑的電解質(zhì)更加優(yōu)異的循環(huán)性能。在0℃，−20℃和−40℃時，循環(huán)后含有添加劑的電解質(zhì)的容量可達到107,84和48mA/g,明顯高于不含添加劑的電解質(zhì)在在不同溫度下循環(huán)后的容量（分別為94,40和5mA/g），而且含有添加劑的電解質(zhì)循環(huán)90圈之后的庫倫效率仍保持在99.5%。圖4比較了兩種體系20℃，−20℃，−40℃時的倍率性能。溫度降低會使電池的容量下降，但是，加入添加劑后，電池的倍率性能會大幅提高。例如，−20℃時，含有添加劑的電池在2C電流密度的容量仍能達到38mA/g，而不含添加劑的電池在2C時就已經(jīng)不能正常工作了。