鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：6861次 | 2021年04月15日
新能源車都在用什么電池 你了解么？哪個(gè)更靠譜呢？
說起國(guó)內(nèi)近些年來流行的新能源車，網(wǎng)友們隨口都能說出幾款。但要問到這些車究竟采用了哪種動(dòng)力鋰電池，恐怕大家都有點(diǎn)懵。說白了，除了4S店的銷售顧問和宣傳彩頁(yè)，我們對(duì)新能源車動(dòng)力鋰電池技術(shù)的認(rèn)知僅僅停留在續(xù)航里程、充電速度和使用壽命上。
為了讓大家在選購(gòu)新能源車時(shí)心中有數(shù)，我們做了一期的特別企劃：新能源車之動(dòng)力鋰電池篇，力爭(zhēng)用40個(gè)問題的篇幅為大家剖析目前主流的動(dòng)力鋰電池技術(shù)，今天重要和大家討論一下新能源汽車都在用什么電池？哪個(gè)更靠譜？
曾經(jīng)我是一個(gè)奧迪雙鉆四驅(qū)車死忠，在5號(hào)充電電池和配套充電器要花費(fèi)一個(gè)月零用錢的時(shí)代里，一節(jié)更比六節(jié)強(qiáng)的南孚一直是我的首選。雖然那時(shí)候的我少不更事，但隱隱得感覺那個(gè)能鎖住更多電量的聚能環(huán)一定是十分了不起的發(fā)明。
事實(shí)證明我想多了，所謂聚能環(huán)實(shí)際上就是一個(gè)普普通通的塑料環(huán)，關(guān)于電池本身的容量不會(huì)有任何提升，塞在負(fù)極和外殼之間的它起到的重要用途是將正負(fù)極和外殼隔開，防止短路造成的電量損耗。
只不過為了廣告效果，南孚把它做成了十分扎眼的紅色，并起了一個(gè)非常高大上的名字聚能環(huán)。那么為何南孚一定要用這么一個(gè)神奇的塑料環(huán)鎖住電量呢？不鎖不行嗎？
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
當(dāng)然不行！背后的邏輯很簡(jiǎn)單，它不能充電??！
在這里，我們先導(dǎo)入一個(gè)概念一次電池。一次電池，是指耗盡電量后不能重復(fù)充電使用的電池，又稱干電池，常見的5號(hào)、7號(hào)一次性電池就屬于這個(gè)類別。
無法充電，就意味著一次電池的使用成本很高，淘汰速度很快，污染極大。無論對(duì)為它掏錢買單的你，還是岌岌可危的環(huán)境，都不是一件好事。
于是乎，可以重復(fù)充電的二次電池進(jìn)入了我們的視線。它有一個(gè)顯而易見的缺點(diǎn)：貴。相關(guān)于2塊錢一節(jié)的南孚，2000mAh的三洋Eneloop單節(jié)售價(jià)在30元左右，兩者售價(jià)差了近9聽可口可樂的錢，可謂四驅(qū)車界的最終氪金選手。
從購(gòu)買成本來看，二次電池的成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一次電池；可它的優(yōu)點(diǎn)也非常明顯，可以重復(fù)充電使用
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備
從這里延伸出去，把電池的購(gòu)買成本折合到使用壽命中上，也就是從整個(gè)使用周期的角度談?wù)撌褂贸杀?，這種計(jì)算方式我們將其稱為相對(duì)使用成本，即從購(gòu)買成本和整體使用壽命的比值的角度來衡量電池是否物有所值，這也是行業(yè)內(nèi)比較通用的說法。
舉個(gè)例子：一節(jié)南孚5號(hào)電池，售價(jià)2元，放在四驅(qū)車上跑20分鐘就沒電了，相對(duì)使用成本就是0.1元/分鐘；而一節(jié)最普通的三洋Eneloop5號(hào)充電電池，售價(jià)32.5元，循環(huán)壽命約為2100次，充電一次可以讓四驅(qū)車跑25分鐘，相對(duì)使用成本便大幅下降到0.0006元/分鐘，相對(duì)使用成本驟降170多倍。
假如是你，你會(huì)選擇哪種？關(guān)于我來說，毫無疑問會(huì)選擇售價(jià)更高，但相對(duì)使用成本更低一些的后者。
在成熟的工業(yè)體系中，各大車企同樣都是盡可能趨利避害的，所以，新能源車中廣泛采用的電池，無一例外都是可以重復(fù)使用，且成本足夠低的二次電池。畢竟新能源車不是小時(shí)候玩的四驅(qū)車，可以隨時(shí)換電池。
當(dāng)然，也有一些腦洞大開的公司準(zhǔn)備或正在效仿四驅(qū)車中的換電模式，并已經(jīng)有了一些初步的嘗試，這一部分我們留在特別企劃的第20和第21篇文章中向大家介紹，在這里就不贅言了。
了解了二次電池，你就可以打開自己的引擎蓋和別人說道說道了，趕緊看看你身邊還有什么常見的二次電池吧！
iPhone用的便是單體式鋰離子電池，也是二次電池中一個(gè)很重要的分類
Part2：二次電池都有啥？各自的優(yōu)缺點(diǎn)是什么？
初步認(rèn)識(shí)了二次電池只是萬里長(zhǎng)征的第一步，你總不能隨身揣著一節(jié)超霸GP跟朋友吹牛吧。要想更深入的了解二次電池，咱們必須深入電池的內(nèi)部來解析。所以接下來的內(nèi)容基本都是藏在電池內(nèi)部的或很抽象的東西，也是寫給鋼鐵直男們的一份《少數(shù)派報(bào)告》。擦亮眼睛，我們發(fā)車?yán)玻?/p>
電動(dòng)汽車整車研發(fā)工程師絞盡腦汁追求的，簡(jiǎn)單說就是：如何花最少的錢，既可以讓車跑得遠(yuǎn)，加速快，電池組放在車?yán)镞€不占空間，碰撞時(shí)不起火，最好電池組的壽命能和整車的壽命大體一致，這樣還能省下開個(gè)6-7年后換電池組的錢。關(guān)于動(dòng)力鋰電池來說這樣的要求更具挑戰(zhàn)性完美符合上述條件的電池就沒幾種，何況還得考慮成本，施展的空間著實(shí)不多。
于是，動(dòng)力鋰電池工程師們從品類繁多的二次電池中，選擇出了幾種比較適宜大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用的電池。目前可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并大規(guī)模列裝的動(dòng)力鋰電池重要有三種技術(shù)路線（綠燈部分）：
1、以豐田Mirai、本田Clarity以首的氫燃料動(dòng)力電池陣營(yíng)，量產(chǎn)車型不多，但最被給予厚望。
2、以三元鋰、磷酸鐵鋰離子電池為代表的鋰離子電池陣營(yíng)，重要運(yùn)用在純電動(dòng)汽車中，常見的北汽新能源、比亞迪、特斯拉等均隸屬于這個(gè)陣營(yíng)。
3、以高壓鎳氫電池為代表的鎳氫電池陣營(yíng)，重要運(yùn)用在各大品牌的混動(dòng)（HEV）車型中。
那么，你肯定會(huì)問了：氫燃料動(dòng)力電池、鋰離子電池和鎳氫電池是怎么擊敗對(duì)手脫穎而出的呢？原因就總結(jié)起來一句話：確認(rèn)過眼神，我遇上對(duì)的人。
讓我們來看看那些不對(duì)的孩子們：
一、鉛酸電池（VLRA）：車載蓄電池，但能量密度太低導(dǎo)致續(xù)航里程太低，不適宜作動(dòng)力鋰電池，pass！
鉛酸電池常見于為車載12V電網(wǎng)和各類用電器供電的蓄電池。它的優(yōu)點(diǎn)在于售價(jià)便宜，一塊好一點(diǎn)兒的瓦爾塔不過三五百塊；低溫儲(chǔ)電和放電能力強(qiáng)，冰天雪地里拖得動(dòng)起動(dòng)機(jī)，東北小伙伴必備；安全性能好，最嚴(yán)重不過里面的硫酸溶液泄露腐蝕金屬，起碼不易導(dǎo)致火災(zāi)。
缺點(diǎn)不多，但特別致命：能量密度低，續(xù)航里程過短。你會(huì)為一輛續(xù)航里程不到100公里的新能源車買單嗎？想必不會(huì)，90年代的美國(guó)人同樣如此，這也直接導(dǎo)致了搭載鉛酸蓄電池的通用EV1的失敗。
通用EV1，在新能源車發(fā)展歷史上具有里程碑意義，可惜最大續(xù)航里程不過可憐的144公里。在實(shí)際的道路行駛時(shí)，假如遭遇寒冬，還將大幅跳水至96-112公里左右，加之過長(zhǎng)的充電時(shí)間給它的使用了帶來極大的不便。
問世6年后，通用于2002年正式停止了這一項(xiàng)目，并將所有的量產(chǎn)車回收銷毀，僅有少量存貨流傳于世。至此，鉛酸蓄電池做動(dòng)力鋰電池這一條技術(shù)路線也隨著EV1的消失而徹底停擺。
二、鎳鉻電池（Ni-Cd）：存在記憶效應(yīng)，不適宜作動(dòng)力鋰電池！PASS！
排除了能量密度低的鉛酸電池，工程師們緊接著排除了鎳鉻電池Ni-Cd。原因很簡(jiǎn)單，Ni-Cd電池存在嚴(yán)重影響電池壽命和容量的記憶效應(yīng)。
什么是記憶效應(yīng)呢？舉個(gè)例子，當(dāng)你在鎳鎘電池還剩30%電量的時(shí)候拿去充電，它會(huì)錯(cuò)誤的以為自己只能儲(chǔ)存70%的電，剩余的30%容量就被白白浪費(fèi)了。所以，在使用Ni-Cd電池時(shí)，要完全放電和完全充電，才能防止記憶效應(yīng)。
假如將這種電池作為新能源車的動(dòng)力鋰電池，那么你的生活將陷入出門-跑沒電-叫救援-充電-出門-跑沒電-叫救援的惡性循環(huán)，顯然不符合邏輯。工程師內(nèi)心OS：要不起，過！
突圍成功的孩子們：我就是我，顏色不相同的煙火！
當(dāng)鉛酸電池和Ni-Cd鎳鎘電池躲在角落哭泣的時(shí)候，突圍成功的孩子們則在暗自慶幸：自己終于能為人類的未來出一把力。它們分別為：鎳氫電池Ni-MH、燃料動(dòng)力電池FullCell和鋰離子電池Li-ion。
其中，鋰離子電池又可以根據(jù)正極材料分為6種，分別是：
1.磷酸鐵鋰離子電池LFP（LiFePO4）
2.鈷酸鋰離子電池LCO（LiCoO2）
3.鎳酸鋰離子電池LNO（LiNiO2）
4.錳酸鋰離子電池LMO（LiMn2O4）
5.鎳鈷錳酸鋰離子電池NCM（LiNixCoyMn（1-x-y）O2）
6.鎳鈷鋁酸鋰離子電池NCA（LiNixCoyAl（1-x-y）O2）
5、6這兩個(gè)化學(xué)式和名字都超長(zhǎng)的電池就是大家耳熟能詳?shù)?a href="/keywords/sanyuanllz/" class = "seo-anchor" data-anchorid=174 target="_blank">三元鋰離子電池，而比亞迪自己口中的鐵電池，指的就是磷酸鐵鋰離子電池。這6種鋰離子電池究竟孰優(yōu)孰劣呢？咱們不妨比較一下。
圖中的制造成本實(shí)際上指制造成本優(yōu)勢(shì)，由內(nèi)到外優(yōu)勢(shì)遞增
是不是看上去有點(diǎn)亂，沒關(guān)系，我們來捋一捋這6種鋰離子電池的優(yōu)缺點(diǎn)。
一、磷酸鐵鋰離子電池LFP：優(yōu)勢(shì)在于穩(wěn)定安全成本低；缺點(diǎn)在能量總值低、續(xù)航短
作為比亞迪過去7-8年來的主打動(dòng)力鋰電池，磷酸鐵鋰離子電池LFP能量密度很低，3.4V的最大電壓也限制了它的能量表現(xiàn)（注：電池蘊(yùn)含的能量（Energy）等于電池容量（單位Ah）乘以電壓（單位V），LFP電池單體的容量本身就比三元鋰離子電池低一些，電壓還要再低一些，乘出來的數(shù)值自然比較小），但由于化學(xué)性能異常穩(wěn)定，循環(huán)壽命長(zhǎng)（多達(dá)4000多次），量產(chǎn)成本低，在新能源車曾有較為廣泛的應(yīng)用，如比亞迪初代秦和唐EV、比亞迪E6、騰勢(shì)300/500、東風(fēng)風(fēng)神E30、雪佛蘭Volt等。
二、鈷酸鋰離子電池LCO：性能一般易過熱，但制造標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公認(rèn)，且良品率、單體一致性極高，適宜量產(chǎn)，特斯拉早期最愛
作為鋰離子動(dòng)力鋰電池的鼻祖，其最先被特斯拉裝在旗下首款量產(chǎn)車型Roadster上，隨后問世的ModelS也理所應(yīng)當(dāng)?shù)睦^承了這一設(shè)定，鈷酸鋰離子電池LCO中的明星單品就是特斯拉早期產(chǎn)品中采用的松下鈷酸鋰18650型電池。
仔細(xì)觀察，你會(huì)發(fā)現(xiàn)鈷酸鋰離子電池LCO在能量密度、比功率、使用壽命方面的表現(xiàn)并不突出，屬于各方面表現(xiàn)都中不溜的水平，且在成本和安全性上基本沒有優(yōu)勢(shì)，但特斯拉的青睞不是沒有道理的：鈷酸鋰18650電池單體一致性和良品率比較高，也是國(guó)際公認(rèn)的制造標(biāo)準(zhǔn)，非常利于大批量生產(chǎn)。
甚至有人這樣調(diào)侃鈷酸鋰18650的穩(wěn)定性：假如你的測(cè)量?jī)x器認(rèn)為剛下線的任意一節(jié)18650有問題，那么恭喜你，儀器該修了。
鈷酸鋰離子電池LCO一個(gè)十分致命的缺點(diǎn)在于容易過熱，假如電池組內(nèi)部溫度控制不佳的話很容易發(fā)生起火事故；特斯拉的解決方法也很粗暴直接，為旗下車型配備了號(hào)稱世界上最優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)來保證電池始終處在適宜的工作溫度中。
三、鎳酸鋰離子電池LNO：能量密度最大，但最不耐用，也最不安全
要想了解什么叫挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，來看看鎳酸鋰離子電池LNO就了解了。其理論質(zhì)量能量密度為274mAh/g，實(shí)際量產(chǎn)產(chǎn)品約為190~210mAh/g，遠(yuǎn)超鈷酸鋰離子電池LCO的量產(chǎn)140和磷酸鐵鋰離子電池LFE的170，且2.5V-4.2V的工作電壓并不低，用來驅(qū)動(dòng)電機(jī)非常強(qiáng)力。
不過，其致命缺點(diǎn)在于十分苛刻的制造條件和較差的熱穩(wěn)定性，前者直接導(dǎo)致商業(yè)化使用的艱難，后者則帶來了較大的安全隱患。此外，鎳酸鋰離子電池LNO的循環(huán)壽命較差，不太適宜在要多次大量充放電的新能源車上使用。
四、錳酸鋰離子電池LMO：成本最低，耐低溫性能好，但能量密度低，循環(huán)性能差、高溫易分解
從成本方面來看，錳酸鋰離子電池LMO是最理想的選擇。由于錳在自然界的廣泛存在，其成本優(yōu)勢(shì)相當(dāng)明顯，體現(xiàn)在售價(jià)上就是便宜，其也是今天出場(chǎng)的所有鋰離子電池中最便宜的一個(gè)！此外，錳酸鋰離子電池LMO耐低溫性能較好，寒冷的地區(qū)也可以使用，倍率下放電能力強(qiáng)，大規(guī)模生產(chǎn)制備比較容易。
缺點(diǎn)是這種材料本身高溫下非常不穩(wěn)定（但也好過特斯拉用的鈷酸鋰離子電池LCO），壽命也不長(zhǎng)、性能衰減較快。
很明顯，拿錳酸鋰離子電池LMO做純電動(dòng)汽車，是很有挑戰(zhàn)性的。所以，真正拿出量產(chǎn)車型的廠家并不多，日產(chǎn)Leaf是其中比較有代表性的一個(gè)。
五、鎳鈷錳酸鋰離子電池NCM/鎳鈷鋁酸鋰離子電池NCA：能量密度和比功率完勝，循環(huán)壽命不差，但安全性略差，成本高
純電動(dòng)汽車首選?。?！鎳鈷錳酸鋰離子電池和鎳鈷鋁酸鋰離子電池在性能上差別不大，市面上常見的三元鋰離子電池說的便是這對(duì)好兄弟。
這類電池的優(yōu)勢(shì)在于能量密度較大，比功率理想且可控，2000次左右的循環(huán)壽命在一天一充的情況下可用約6年，基本滿足整車壽命周期的需求。不過相關(guān)于化學(xué)性能極其穩(wěn)定的磷酸鐵鋰離子電池LFP，三元鋰離子電池在充電過熱時(shí)容易出現(xiàn)氧氣，導(dǎo)致電池鼓包現(xiàn)象，這也是目前NCM和NCA要解決的問題。
目前主流的解決方法有三種：一是調(diào)節(jié)電解液的成分，二是進(jìn)一步優(yōu)化隔膜材料，三是研發(fā)更先進(jìn)的熱管理系統(tǒng)和BMS電池控制系統(tǒng)。不過這些方法能做到的只是盡可能降低三元鋰離子電池出問題的幾率，根治是不可能的。
在這里要辨析一個(gè)問題，那就是三元鋰離子電池的成本高，是指單位質(zhì)量的成本很高（rmb/kg），也就是購(gòu)買的成本很高；但是考慮到單位質(zhì)量的三元鋰離子電池在能量密度上的優(yōu)勢(shì)，折算成單位能量密度成本rmb/Wh的話，三元鋰離子電池較前面提到的五種鋰離子電池還是有不小的優(yōu)勢(shì)的，起碼不差。
至此，6種鋰離子電池的優(yōu)缺點(diǎn)便介紹完了，內(nèi)容不少，一次性記住不太現(xiàn)實(shí)。不過沒關(guān)系，小編特意做了一張圖表，大家可以保存在手機(jī)里，選購(gòu)電動(dòng)汽車時(shí)掏出來一看，你就是周圍100米內(nèi)最厲害的汽車達(dá)人！
簡(jiǎn)單總結(jié)一下，鋰離子電池的應(yīng)用就是一個(gè)相互博弈的過程每種鋰離子電池都有它的優(yōu)勢(shì)和不足。大家選購(gòu)新能源車，肯定希望它跑得又快又遠(yuǎn)還足夠便宜，所以，能量密度和比功率均完勝對(duì)手的三元鋰離子電池脫穎而出，成為目前市場(chǎng)中的主流。
除了上述提到的六種鋰離子電池外，常見的動(dòng)力鋰電池還有豐田系HEV常用的高壓鎳氫電池Ni-HM，以及被給予厚望的氫燃料動(dòng)力電池，咱們也一并了解一下！
一、鎳氫電池Ni-MH：比功率極大，但不宜滿充滿放，適宜HEV車型使用
凱美瑞雙擎便采用了鎳氫蓄電池作為動(dòng)力鋰電池組
車作為交通工具，追求通行效率和高速行駛能力，這也就要求其有充沛的動(dòng)力。實(shí)現(xiàn)的方法有三種：輕量化，高性能電機(jī)或高比功率動(dòng)力鋰電池。換言之，不同動(dòng)力結(jié)構(gòu)的新能源車關(guān)于電池的功率輸出特性要求上完全不相同的。
鎳氫電池Ni-MH雖然在能量密度上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于主流的三元鋰離子電池，但在比功率上（一只單體的充放電功率能力或者說單位質(zhì)量或者單位體積電芯的充放電功率能力）卻完勝一眾對(duì)手，屬于高功率型動(dòng)力鋰電池，正好對(duì)應(yīng)了混合動(dòng)力HEV車型要電池組供應(yīng)動(dòng)力時(shí)對(duì)瞬時(shí)功率和瞬時(shí)電流要求較高的需求。
其實(shí)這不難理解，HEV車型不要靠純電行駛太遠(yuǎn)，只要在啟動(dòng)、低速行走或要油電同驅(qū)時(shí)供應(yīng)充沛的動(dòng)力就足夠了，而大功率充放電是Ni-MH和鋰離子電池相比很重要的一個(gè)優(yōu)勢(shì)。
雷克薩斯CT200h采用的動(dòng)力鋰電池組也為鎳氫蓄電池
此外，豐田系HEV采用鎳氫蓄電池Ni-MH的另一個(gè)原因在于其充電特性適宜淺充淺放，利用BMS系統(tǒng)將電池的利用區(qū)間限定在30%~80%之間，有效的保證了循環(huán)壽命。所以，假如你見到一輛幾十萬公里沒有換過動(dòng)力鋰電池的的普銳斯或CT200h千萬不要驚訝，它可能還可以在路上馳騁幾年呢。對(duì)了，不同于磷酸鐵鋰離子電池LFP或鎳酸鋰離子電池LNO等含有重金屬的鋰離子電池，鎳氫電池Ni-HM關(guān)于環(huán)境的污染要小很多，符合普銳斯環(huán)保的調(diào)性，bingo！
二、氫燃料動(dòng)力電池：續(xù)命速度快、續(xù)航里程可媲美燃油車、零污染，但量產(chǎn)車型太少，現(xiàn)階段售價(jià)也較高
氫燃料動(dòng)力電池是一個(gè)比較可怕的存在，可怕的地方它的優(yōu)點(diǎn)實(shí)在是太多了，多到讓人感到不可思議：續(xù)命速度快，一次續(xù)命即可行駛600-800多公里，排氣管里只會(huì)流出水的它幾乎可以做到絕對(duì)零污染。此外，氫氣非常容易獲取，制備成本很低。
最便宜的量產(chǎn)氫燃料動(dòng)力電池車豐田Miari，其售價(jià)也接近頂配皇冠
不過，氫燃料動(dòng)力電池也有它的致命傷：成本高、壽命短，無論是運(yùn)輸、儲(chǔ)存還是加注、燃燒、碰撞，氫氣都是一種非常危險(xiǎn)的氣體，安全性不高。
此外，考慮到目前能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)氫燃料動(dòng)力電池車的車企不多，不過豐田Mirai、本田Clarity、現(xiàn)代NEXO三款，所以氫燃料動(dòng)力電池車的售價(jià)目前還是偏貴，最便宜的豐田Miari也要近30萬人民幣，而現(xiàn)代NEXO的售價(jià)更是直逼現(xiàn)款奔馳S級(jí)，可見這項(xiàng)足以媲美傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)離我們的生活還有很長(zhǎng)的一段距離。
簡(jiǎn)單來說，三元鋰離子電池憑借著出色的綜合性能和成本控制贏得了絕大多數(shù)純電動(dòng)汽車的青睞，而氫燃料動(dòng)力電池和高壓鎳氫電池也在它們擅長(zhǎng)的混合動(dòng)力領(lǐng)域做得風(fēng)生水起；比亞迪早期車型常見的磷酸鐵鋰離子電池雖然憑借著出色的安全性和低成本一度稱霸武林，但面對(duì)性能更優(yōu)異的后輩，只好退居二線。不可重復(fù)充電使用的一次電池顯然不符合新能源車的邏輯，不過還是可以在遙控器和電動(dòng)玩具上發(fā)熱發(fā)光的。
